Thứ Tư, 26 tháng 10, 2016

Lạy các bố: Lại tính chuyện vay tiền Trung Quốc để xây đường cao tốc ?; Đất Việt: Đường cao tốc Bắc-Nam 230.000 tỷ: Kẽ hở làm khổ dân

Đỗ Minh Tuấn

Thôi các bố ơi! Sắp chết rồi, đừng tham lam chiếm hết tiền hết việc của cháu con, vẽ trò bày dự án nọ kia để vay vốn giặc truyền kiếp chất lên con cháu núi nợ để trao cho chúng những công trình tạm bợ, nham nhở, bôi bác, trộn vào bê tông máu xương của đồng bào. Cái thế hệ cai trị đát nước hôm nay hầu hết là bệnh hoạn và chày cối trong tư duy hệ thống, nham nhở cẩu thả trong trách nhiệm và kỹ thuật, tắc trách trong chất lượng và hậu quả, tham lam vô độ trong ý đồ rút lõi công trình, hút máu cháu con, vô liêm sỹ trong việc moi tiền bằng mọi cách kẻ cả biến thù thành bạn, biến bạn thành thù, biến ân sâu thành oán lớn, biến oán dày thành ơn vặt, biến kẻ đúng thành người sai, biến kẻ ác thành người tốt. Cuồng tiền, cuồng dự án, cuồng vay nợ, cuồng cò mồi cho nhóm lọi ích, cuồng đua nhau thành các đại gia vô trách nhiệm với giống nòi và với cháu con. Cướp hết việc hết tiền của mười đời sau thì con cháu mai sau thất nghiệp, suốt ngày bị đòi nợ. Dù chúng có trình độ hơn, có lương tâm hơn và văn minh văn hóa hơn gấp triệu lần vẫn phải cúi mặt gánh nợ của lũ cha ông khốn nạn chất trên lưng, lầm lụi đi trên những con đường bóc ngắn cắn dài, bị rút ruột nham nhở, muốn làm con đừng xứng tầm thời đại chúng nó cũng chẳng thể làm.Bọn cướp ngày hãy dừng chân trước nhà hộ sinh, nhà trẻ và trường học. Đừng có xông vào cướp hết tương lai và đất nước của các thế hệ con cháu vô tội để chất đầy nợ nần và cạm bẫy lên lưng chúng nó!
Những chuyên gia cỡ tuổi như ông TS Lê Xuân Nghĩa quá đát rồi,không còn đủ tâm đức và trí tuệ tư vấn cho một cuộc đời trăm năm của hàng tỷ con cháu nữa. Làm khổ trăm triệu con người hôm nay đã quá ác quỷ rồi, đừng kéo dài nghiệm kỳ ác quỷ sang trăm năm sau, xâm lược tương lai bằng tư duy và ý đồ mọi rợ, dã man tanh tưởi với những Dự án, Quy hoạch và Tầm nhìn cuồng quyền, cuồng tiền, tham lam vô hạn độ, những dự án trộn phân Tàu và máu dân thời nay. Các vị chuyên gia hay Tiến sỹ nọ nọ kia kia, bằng dởm hay bằng thât, trình độ chắp vá hay cao siêu đã thành tinh từ chế độ này hãy vác cái xác già và cái đầu bệnh hoạn đi du lịch Tàu mà trả ơn bảo hộ mềm cho lũ ngu dốt tham lam độc ác sắp chết còn cướp cơm cướp sữa của cháu con. Các chuyên gia, TS trẻ ngồi ghế nọ ghế kia cũng chỉ là cái bóng mờ nhạt nhẽo bất minh của các vị thôi! Cho nên STOP tất cả các trò Dự án, vay tiền, huy động tiền để đắp núi nợ, núi nô lệ, núi tham nhũng, núi đau khổ bức xúc đè lên dân tộc.
Hồ Chí Minh đã từng tuyên bố sẵn sàng chấp nhận đốt cả dãy Trường Sơn để giành độc lập, sẵn sàng bị phá tan cả Hà Nội , Hải Phòng và nhiều TP khác để rồi sau chiến tranh sẽ xây dựng lại. Bây giờ có mất vài Dự án, mất vài trăm tỷ đô-la la tham nhũng, lãng phí và thất thoát thì cuộc sống dân tộc cũng chẳng buồn hơn, mà còn vô hiệu hóa được bọn tham nhũng, bọn cuồng vay tiền, bọn liếm gót Tàu...để giữ nguyên tương lai cho con cháu xây dựng lại "Đàng hoàng hơn, to đẹp hơn", không phải dẫm lên đống xương thé kỷ của lũ cha anh khốn kiếp gặm hết thịt ngon lành quăng lại. Stop ngay! Stop ngay đi! Kể cả không vay tiền bọn chó Tàu cũng đừng sờ bàn tay hủi của thời nay sang cuộc sống mấy thế kỷ sau của con cháu vô tội và bất hạnh. Không có những dự án cố đấm ăn xôi của lũ quỷ già tận thu quyền lực chúng cũng đã phải mang hàng gánh nợ từ khi còn là những tinh trùng. Bọn nghiện uống tinh trùng con cháu đang sổng chuồng chơi canh bạc vét. Hãy chặn tay bọn chúng!

 TS Lê Xuân Nghĩa: Có thể chấp nhận vay vốn Trung Quốc làm đường cao tốc Bắc Nam

Dân trí Đóng góp ý kiến về các nguồn vốn để xây dựng đường cao tốc Bắc Nam, Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ quốc gia cho rằng nên vay nguồn vốn bên ngoài. "Trong hoàn cảnh hiện nay, chúng ta có thể chấp nhận vay đồng Nhân dân tệ để tránh rủi ro về tỷ giá".
 >> Dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ được trình Quốc hội vào kỳ họp gần nhất
 >> 230.000 tỷ đồng làm cao tốc Bắc - Nam: Nguồn lực quá lớn cho giao thông?

Đưa ra quan điểm tại Tọa đàm “Đầu tư cao tốc Bắc Nam: Cần lộ trình, giải pháp gì?” vừa được Báo Giao thông tổ chức sáng nay (25/10) tại Hà Nội, ông Nghĩa cho rằng, khi đưa ra đề án xây dựng vốn cho cao tốc Bắc – Nam, vấn đề nguồn vốn đang là thách thức lớn.
Theo ông Nghĩa, trong đề án của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) có cách làm mới là chuyển số tiền đầu tư 93.000 tỷ đồng vốn của Chính phủ từ ODA sang trái phiếu, tức là chuyển từ hình thức cấp phát sang cho vay. Điều này buộc các nhà đầu tư phải cân nhắc về lãi suất, tiến độ giải ngân, trả nợ...
Tuy nhiên, vấn đề tiếp theo là phần vốn còn lại của tư nhân. Nguồn vốn nội địa lấy từ đâu? Theo ông Nghĩa, chỉ có thể từ ngân hàng thương mại. Vì thế mà áp lực lên ngân hàng thương mại sẽ là cả 93.000 tỷ đồng vốn Nhà nước và hơn 100.000 tỷ đồng vốn nội địa. Nhưng như vậy sẽ tạo áp lực với các ngân hàng vì không còn vốn cho các dự án khác. Mặt khác, các ngân hàng hiện cũng rất cảnh giác cho vay BOT vì nợ xấu rất nhiều. Vì vậy, theo ông Nghĩa, vốn nội địa rất khó khăn.
Do đó, ông Nghĩa cho rằng, cần có biện pháp tính toán phù hợp. "Chúng ta phải có hệ thống cơ chế hướng doanh nghiệp vay vốn từ nước ngoài. Bởi hiện các nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm đến các dự án giao thông của Việt Nam, không chỉ đường cao tốc mà cả sân bay Long Thành", ông nói.
Phân tích về các nguồn vốn bên ngoài, ông Nghĩa cho rằng, không thể trông chờ vào nguồn vốn từ các ngân hàng lớn như Ngân hàng Thế giới (WB) và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB). Bởi các ngân hàng này đầu tư cho cả hệ thống giao thông châu Á cũng chỉ được có 12 tỷ USD, chưa bằng 5% tổng vốn đầu tư của Trung Quốc vào Châu Á.
Đặt giả thiết vay của Trung Quốc qua Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB), ông Nghĩa cho rằng, về rủi ro, chúng ta có rủi ro về tỷ giá nếu vay bằng USD. Vì đồng USD là đồng tiền đầu tư tài chính quốc tế nên hay biến động vì bị lũng đoạn bởi giới đầu tư tài chính.
“Còn đồng Nhân dân tệ và đồng Việt Nam thì chỉ đơn giản là các đồng tiền quốc gia. Vì vậy bất ổn tài chính sẽ không ảnh hưởng. Chỉ có điều, đồng nhân dân tệ không hoàn toàn thả nổi mà được Chính phủ Trung Quốc định hướng theo hướng yếu đi nên sẽ có lợi nếu chúng ta vay. Trong hoàn cảnh hiện nay, chúng ta có thể chấp nhận vay đồng Nhân dân tệ để tránh rủi ro về tỷ giá”, ông Nghĩa nhấn mạnh.
Ông Nghĩa cho rằng, phương án tốt nhất là nên vay nước ngoài. Ông khẳng định là vay được song điều các nhà đầu tư lo ngại về rủi ro pháp lý của Việt Nam bởi đây là dạng đầu tư tài chính, rất rắc rối. Bên cạnh đó, cũng cần làm rõ về cơ chế thu phí để hoàn vốn đầu tư, điều tiết nguồn lực để các nhà đầu tư an tâm.
Cũng tại buổi Tọa đàm, ông Nguyễn Nhật, Thứ tưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho hay: “So với các dự án đã đầu tư cao tốc trước đây thì vốn của ngân sách khoảng 52,8%, nhưng trong số 230.000 tỷ đồng đầu tư cho cao tốc Bắc - Nam phía Đông lần này thì ngân sách Nhà nước rất hạn chế do nợ công của Việt Nam đã cao”.
Vì thế, Bộ GTVT tính toán vốn ngân sách sẽ hỗ trợ vào khoảng hươn 93.000 tỷ đồng, chiếm 40,7% tổng vốn.
Trên toàn tuyến, để hỗ trợ các nhà đầu tư, DN dự án, có những đoạn số lượng xe đông thu hồi vốn tốt, nhưng có những đoạn rất hạn chế, thu hồi vốn khó vì thế cũng cần có sự hỗ trợ của Nhà nước với đoạn thu hồi vốn khó.
Chia sẻ cụ thể, ông Nguyễn Duy Lâm – Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch Đầu tư (Bộ GTVT) cho hay: Với phương án này kinh phí đầu tư khoảng 229.829 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng và đề nghị Chính phủ, Quốc hội bố trí vốn trái phiếu Chính phủ 93.534 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 40,7%).
Đánh giá tiềm năng của dự án đường cao tốc Bắc - Nam, ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI): Trong đề án Bộ GTVT đang trình Chính phủ và Quốc hội đã chỉ ra rằng tuyến phía Đông đi qua 20 tỉnh, thành nhưng chiếm 45% dân cư khu vực này. Chúng ta phát triển mạnh kinh tế vùng ven biển mà 75% cảng biển lớn ở khu này; vùng kinh tế trọng điểm cũng trải dài theo tuyến này. Do vậy, thông qua tuyến cao tốc này, chúng ta có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế không chỉ 20 tỉnh mà còn cả nước và đây chính là động lực xây dựng tuyến cao tốc này.
“Nước ta nói nhiều tới cạnh tranh quốc gia, nhưng nước ta mới có 14,6 km cao tốc/1 triệu dân, trong khi các nước phát triển thì con số trung bình là 60km cao tốc/1triệu dân. Ví dụ Malaysia là 60,1 km cao tốc/1 triệu dân, Nhật Bản là 72km, Hàn Quốc là 90km, Trung Quốc là 80km... Riêng Trung Quốc hiện nay đã vươn tới con số 123 km cao tốc/1 triệu dân, trong khi quy hoạch của họ chỉ dừng ở 85 km cao tốc/1 triệu dân. Nên nếu nói về tụt hậu phát triển cao tốc trong việc phát triển kinh tế thì con số này đã thể hiện rất rõ”, ông Sơn nói.
Nguyễn Tuyền


TÔI PHẢN ĐỐI VAY VỐN BỌN TÀU
Tôi lại phản đối các ông hùa nhau
Đưa ra bao luận chứng lừa dân hại nước
Vay tiền ai, lại đi cầu cạnh bọn Tàu Trung quốc
Các ông chưa thấy à, những hiểm hoạ triền miên.
Các ông quên rồi sao, Bauxit Tây Nguyên
Dân nói mãi rồi, lỗ vẫn đào quặng bán
Rồi ung nhọt Formosa - Vũng Áng
Thảm hoạ môi trường biển sẽ sống lại chăng?
Và rõ nhất đây mọt con rồng bê tông
Mười hai cây, một tỷ đô gần hết
Mà dự toán ban đầu, tiến sĩ ơi có biết
Ba trăm rưỡi triệu thôi, bèo bọt vô cùng.
Thế mà giờ các ông múa mồm lại quì gối bọn Trung
"Nhân dân tệ" vay, như đồng tiền hàng xóm
Không muốn vay tư bản kia "ngất ngưởng"
Lại quả, loby khó thông cảm vô cùng.
Còn nhân dân chúng tôi phản đối đến cùng
Vay tiền nó, như ách quàng ngang cổ
Rồi công nhân nó hàng trăm ngàn sang đổ bộ
Nhân công Việt Nam, đứng đó mà nhìn.
Rồi công nghệ, vật tư sẽ tuồn vào kìn kìn
Của chúng nó, ai mà ngăn được
Cao tốc Bắc - Nam xong là nguy cơ mất nước
Nợ mẹ nợ con hậu quả khôn lường?

Đòi chỉ định thầu DA' đường bộ Bắc – Nam 230 ngàn tỷ: Lãnh đạo Bộ GTVT lộ rõ ý đồ ‘hốt cú chót’

Các “nhà làm luật” của Bộ Giao thông Vận tải đã lộ rõ ý đồ “hốt cú chót” trong buổi hoàng hôn chế độ, khi không chỉ đẩy vọt dự toán của dự án cao tốc đường bộ Bắc – Nam đến 230 ngàn tỷ đồng, mà còn đòi chính phủ phải có cơ chế chỉ định thầu cho dự án này.

Đòi chỉ định thầu dự án đường bộ Bắc – Nam 230 ngàn tỷ đồng: lộ rõ ý đồ ‘hốt cú chót’
Hầm Hải Vân. Ảnh: Báo Đà Nẵng
Ở Việt Nam trong rất nhiều năm qua, ai cũng quá biết chỉ định thầu là một hình thức dễ dàng mang lại “lại quả” tiêu cực lớn nhất. Tỷ lệ phần trăm “lại quả” trong các dự án xây dựng cơ bản thông thường là 30%, có khi lên đến 50%.

Trong dự toán 230 ngàn tỷ đồng của dự án khủng khiếp trên, Bộ Giao thông Vận tải muốn ngân sách chi đến 93 ngàn tỷ đồng, tức khoảng 40%. Phần còn lại sẽ được huy động từ một số nguồn vốn khác, trong đó có nguồn ODA.

Căn bệnh hoang tưởng của giới quen “ăn dày” quả là vẫn gần như nguyên vẹn, trong bối cảnh thời hoàng kim “mổ nội tạng” ngân sách cũng đã qua. Không phải là chục ngàn tỷ đồng, mà bây giờ thì tìm ra một ngàn tỷ cũng đã khó.

Cảnh báo của giới phản biện độc lập từ những năm trước đã ứng vào hiện thực. Từ cuối năm 2014, Ngân hàng nhà nước đã buộc phải thừa nhận con số nợ xấu lên đến trên 500 ngàn tỷ đồng. Cuối năm 2015, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã phải thừa nhận ngân sách chỉ còn 45 ngàn tỷ đồng mà “không biết chi cho cái gì”. Tình thế khốn quẫn “chỉ có ăn không có làm” ấy vẫn tiếp tục “nâng lên một tầm cao mới” cho đến những tháng cuối của năm 2016. Nếu cả những cơ quan đầu não bảo vệ chế độ như Bộ Công an và Bộ Quốc phòng mà còn bị cắt giảm kinh phí, có thể hiểu khối kinh tế chuyên lấy ngân sách từ mục “đầu tư phát triển” đang “đói” và còn có thể lép kẹp dạ dày hơn trong những tháng tới.

Một bằng chứng cạn tiền là dự án sân bay Long Thành. “Chỉ có” 15 tỷ USD, tương đương khoảng 330 ngàn tỷ đồng, nhưng cho tới giờ dự án này vẫn gần như giậm chân tại chỗ, vì ngay cả tiền để làm dự án tiền khả thi cũng chưa đủ. Trong khi đó trừ kênh Nhật Bản, hầu như các nguồn ODA vay mượn nước ngoài của Việt Nam đều bế tắc. Từ đầu năm 2016 đến nay, liên tiếp có các cuộc gặp của lãnh đạo Ngân hàng thế giới (WB), Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), Ngân hàng phát triển Á châu (ADB) với giới lãnh đạo Việt Nam, nhưng kết quả vẫn cực kỳ khiêm tốn.

Tất nhiên, giới lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải có thể tưởng tượng ra một kênh hút tiền khác là phát hành trái phiếu quốc tế. Thế nhưng sự thật trần như nhộng là kênh phát hành trái phiếu quốc tế cho tới nay đã hoàn toàn bế tắc. Nếu vào cuối năm 2015 chính phủ Nguyễn Tấn Dũng nhiệt liệt tuyên truyền cho kế hoạch phát hành trái phiếu quốc tế giá trị 3 tỷ USD, thì đến giữa năm 2016 chính giới quan chức Bộ Tài chính đã phải gián tiếp xác nhận rằng kế hoạch này đã phá sản.

Tình thế khốn khó trên đã dẫn đến câu trả lời không thể khác hơn của Bộ Tài chính cho Bộ Giao thông Vận tải về dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam: dự án này là “chưa có cơ sở”, “không hợp lý”, và chưa biết lấy đâu ra tiền cho dự án lên tới 230 ngàn tỷ đồng khi nợ công đã sát trần.
Bộ Giao thông Vận tải sẽ “chỉ định thầu” cho cái gì đây?

Lê Dung

(SBTN)

Đường cao tốc Bắc-Nam 230.000 tỷ: Kẽ hở làm khổ dân

(Tin tức thời sự) - "Bộ GTVT ưu ái mãi cho nhà thầu, định giá lãi suất mặc định cao hơn lãi Ngân hàng thì sẽ mất ý nghĩa kinh tế thị trường, khổ nhất là dân".

Đó là nhận định của TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc NXB Giao thông về việc Bộ GTVT xin một số cơ chế đặc biệt cho tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam.
BOT không phải túi tiền của nhà đầu tư
PV:- Liên quan đến cơ chế tài chính cho cao tốc Bắc - Nam, Bộ Tài chính đã bác nhiều đề nghị của Bộ GTVT, đặc biệt là cơ chế áp dụng định mức lợi nhuận trên phần vốn góp của nhà đầu tư ở mức 14%.
Việc đặt ra mức lợi nhuận này theo Bộ Tài chính là cao và không theo cơ chế thị trường. So với gửi ngân hàng dài hạn lãi suất 9%, nếu nhà đầu tư bỏ tiền làm cao tốc, mức lợi nhuận sẽ hơn 5% tổng vốn. Ông bình luận như thế nào về thông tin trên?
TS Nguyễn Xuân Thủy: - Tất nhiên, nhà đầu tư đã kinh doanh thì phải có lãi, có lãi thì họ mới làm nhưng mức lãi 1%, 2%, 3% cũng phải tùy theo dự án và năng lực nhà đầu tư. Với tuyến đường cao tốc, mức lãi còn liên quan đến nhiều yếu tố.
Nhưng Bộ GTVT không thể định ra mức lãi của nhà đầu tư, lãi ở mức độ nào sẽ do Bộ bàn với các nhà đầu tư, lãi ít thì tăng thời gian thu tiền, lãi nhiều thì giảm thời gian thu tiền. Sau đó phải có sự đồng ý của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT không thể tùy tiện quyết định và chỉ dựa trên cái lợi của nhà đầu tư mà không tính dựa trên sức dân.
Xưa nay có một vấn đề, Bộ GTVT luôn tạo ra kẽ hở để tiêu cực tăng lên, đáng lẽ trong đấu thầu phải có quy định mức ngưỡng cao nhất cho thời gian thu phí tối đa chỉ 15-20 năm, chứ không thể vì ít xe mà tăng lên 30 năm. Như vậy người dân khổ vô cùng, 30 năm còng lưng ra trả phí.
Vì thế, Bộ GTVT cần có quy định rõ ràng, dứt khoát không nên tùy tiện, thống nhất với nhà đầu tư.
Những mức quy định Bộ cần đưa ra đó là thời gian thu hồi vốn phải có mức trần của nó, cao nhất là 20 năm, nếu không làm thì chọn nhà đầu tư khác. Cùng với đó là giá phí BOT không được vượt quá giới hạn bao nhiêu, cũng phải cụ thể. Để làm sao giữ được giá thị trường, không gây ra lạm phát, không ảnh hưởng đến giá cả xã hội và đời sống của người dân.
Duong cao toc Bac-Nam 230.000 ty: Ke ho lam kho dan
Đến năm 2020 Việt Nam sẽ có trên 2.000km đường cao tốc Bắc - Nam
Đặc biệt, yếu tố kỹ thuật phải đảm bảo, tốt thì mới được thu phí, đường hỏng thì dừng thu phí ngay. Thu phí hiện nay phải theo hệ thống thu phí điện tử tự động không dừng - ETC, sử dụng công nghệ RFID, không liên quan đến con người, như vậy sẽ minh bạch hơn.
Tất cả, các yếu tố này nếu kết hợp với nhau, sẽ đảm bảo công bằng, nhà thầu nào đáp ứng thì tham gia đấu thầu, không thì thôi.
Nếu Bộ GTVT cứ ưu ái mãi cho nhà thầu, định giá lãi suất mặc định cao hơn lãi Ngân hàng thì sẽ mất ý nghĩa kinh tế thị trường, người chịu khổ nhất là người dân. Nên cần có một chế tài, quy định rõ ràng về vấn đề lãi, vấn đề thời hạn, mức thu phí, cách thức thu phí, đảm bảo công bằng, minh bạch, đúng mức phí người dân có thể chịu đựng được.
PV:- Trước đây đã có nhiều chuyên gia chỉ rõ, tiền làm các dự án giao thông hiện nay đều do nhà đầu tư BOT vay Ngân hàng. Nếu như vậy, nhà đầu tư BOT dùng tiền của dân làm đường, khi người dân đi đường lại phải đóng phí, như vậy có phải dân 2 lần bị mất tiền.
Vậy thì, phương án định mức lãi cho nhà đầu tư như Bộ GTVT đề xuất có hợp lý hay không?.
TS Nguyễn Xuân Thủy: - Mức vay Ngân hàng thì Bộ GTVT, Bộ Tài chính quy định nhà đầu tư phải có vốn đối ứng ít nhất 50% tổng mức đầu tư của công trình đó, còn 50% cho phép đi vay Ngân hàng.
Thế nhưng, thực tế có những tuyến đường nhà đầu tư góp 12-15%, còn lại đi vay Ngân hàng, rõ ràng người dân phải chịu, vì đi vay Ngân hàng giá thành đường sẽ phải chịu thêm tiền lãi, mức đầu tư cao, suy ra phí thu cao, thời gian lại dài.
Khi phí đường cao hơn nhiên liệu thì cơ cấu giá vận tải thay đổi khi đó đường BOT lại là gánh nặng cho đất nước. Vì thế, cách đầu tư như này, không khác gì DNNN, bao cấp, như vậy còn gì là BOT, thực ra là dùng vốn nhà nước xây dựng rồi thu tiền của dân.
Rõ ràng nhà nước phải có cơ chế cứng hơn, hợp lý hơn trong vấn đề sử dụng vốn của nhà nước.
Không nên cho vay xây dựng các dự án BOT giao thông một cách tràn lan, khi đó nguy cơ mất vốn của ngân hàng cũng dễ xảy ra nếu như dự án BOT giao thông gặp sự phản đối của người dân, phải xem dự án đó quan trọng không. Đặc biệt, khi kinh tế đang khó khăn, nhà nước cho vay phải có mức lãi hợp lý.
Để thấy, từ trước đến nay, Bộ GTVT đang buông lỏng quản lý trong vấn đề BOT: có một thời gian mức thu BOT quá cao, tiền đóng góp của DN quá thấp, thậm chí 12-13%; việc thu phí cũng buông lỏng không giám sát, kiểm tra, không áp dụng hình thức thu phí ETC, đi kiểm tra thu phí thì báo trước hàng tuần, nên không hiệu quả, dẫn tới thất thoát tiền thu phí. 
Phải nhanh chóng triển khai sớm thu phí không dừng xe, để thể hiện tính minh bạch, tính khách quan, tính chính xác, đảm bảo đồng tiền của người dân đóng góp được sử dụng đúng chỗ, hợp lý.
BOT không phải túi tiền của nhà thầu và Bộ GTVT, đó là mồ hôi của nhân dân, đề nghị Bộ có cơ chế quản lý chặt chẽ từ trên xuống dưới, để cho việc thu phí chính xác, kinh tế phát triển hơn.
Mỗi ngày cả nước có 70-80 trạm thu phí, thất thoát hàng chục tỷ đồng, cả tháng thất thoát cả trăm tỷ, tiền dân đi đâu?.

Không có nhận xét nào: