Thảm bại quá, buýt nhanh ơi!
Nhà chờ xe buýt nhanh. (Ảnh Vietnamplus)
Buýt nhanh thất bại ngay từ khi chưa khai trương, thất bại trong hôm nay và ẩn chứa vô số thất bại tiềm năng khác. Người dân nhìn thấy thất bại, người nước ngoài cũng thấy, chắc chỉ có "cha đẻ" của nó là không thấy.
- Xe buýt nhanh BRT: Đầu tư nghìn tỉ không hiệu quả, ai chịu trách nhiệm?
- Dự án BRT Hà Nội thất bại
- Đường sắt trên cao nguy cơ kém hiệu quả giống buýt nhanh BRT
- Infographic: Vì sao xe buýt nhanh BRT Hà Nội thất bại?
Ngay cả bây giờ, khi dự án xe buýt nhanh Hà Nội gần như thất thủ, hay thất bại, có thể mạnh tay gắn thêm tính từ "thảm hại" nữa, song đó không phải là lỗi của BRT. Đó là lỗi của những người đã coi BRT như một "dự án hoa hồng"!
Ngàn tỉ đồng! Làn đường riêng (trong khi bên cạnh là ùn tắc chen chúc, là cá hộp khốn khổ). Và những chiến dịch rầm rộ. Thậm chí là cả free (miễn phí) nữa. Thêm chi tiết này nữa: Những kẻ trót đi vào "làn BRT" thì dù đó là anh xe chở rác, ông xế hộp hay "chị Ninja"... tất thảy đều nhận những ánh nhìn ghẻ lạnh, như thể phạm vào văn minh có nghĩa là rất ngu dốt. BRT, lại là tuyến đầu tiên nữa, quả nhiên đúng là một thứ "cậu ấm mạ vàng"!
Nhưng thật thảm hại cho "cậu ấm"!
Trung bình mỗi xe chỉ có 34 khách (thấp nhất) và cao nhất chưa đạt 48 khách. Và trong khi "một mình một đường" thì tốc độ xe chạy trung bình gần 20km/giờ, không nhanh hơn xe buýt thường là bao.
Thất bại cả trong thực tế, cả trên lý thuyết khi các chuyên gia tính được rằng "giả sử mỗi xe có 60 hành khách, thông lượng cao điểm của hệ thống BRT cũng chỉ đạt 1.200 hành khách trong một giờ trên một chiều. Một làn giao thông hỗn hợp với lượng xe máy cao có thể hơn 3.000 hành khách trong một giờ trên một chiều".
Thất bại ngay trong hiện tại và thất bại ở thì tương lai khi chỉ nay mai, tuyến tàu điện trên cao, gần như chạy song song.
Thất bại được nhìn thấy ngay cả khi tuyến BRT chưa khai trương và cả khi nó như một cái nút chai đóng chẹt một trong những cái yết hầu giao thông của thành phố.
Thất bại được nhìn thấy không chỉ từ người dân, mà ngay cả những người nước ngoài, như cái ông Karl Fjelstrom cũng thấy. Chẳng hạn cái nhà chờ BRT Hoàng Đạo Thúy, khoảng cách đoạn thẳng là 20m nhưng cự ly đi bộ là 250m.
Chỉ có một người không thấy, và đó lại chính là cha đẻ của BRT.
Nhưng nói đi cũng phải nói lại, sự thất bại của BRT hôm nay không phải là lý do để xoá bỏ một phương thức giao thông hiện đại, đáp án duy nhất ngõ hầu có thể giải rốt ráo bài toán giao thông đô thị không chỉ ở thủ đô. Tôi định viết nên xem nó là một bài học trong quản trị và thực hiện dự án giao thông, nhưng mà thôi, chắc các bạn sẽ cười khẩy.
Cái gì cũng thành bài học, cũng rút kinh nghiệm hết thì đến lúc chúng ta chẳng còn sức đóng thuế cho người khác rút kinh nghiệm mất thôi.
“Bê rờ tê” – Cuộc “cách mạng” ở Thủ đô thất bại?
(Dân trí) - “Bê rờ tê” tức là… BRT- tên gọi của hệ thống xe buýt nhanh vừa được triển khai tại Hà Nội cách đây 4 tháng với hi vọng sẽ là cuộc “cách mạng” về giao thông Thủ đô đang đứng trước nguy cơ thất bại.
>> “Hiệu quả BRT đem lại chưa thể đo đếm bằng tiền”
>> Buýt nhanh BRT chỉ chở vài hành khách khi chạy trên đường?
Nguyên nhân là thời gian qua, nó đã không phát huy được hiệu quả kinh tế cũng như giải tỏa ùn tắc giao thông vì ít được người dân Thủ đô chấp nhận. Điều này có nghĩa là hàng ngàn tỉ đồng đang đứng trước nguy cơ “không cánh mà bay”.
Báo Dân trí ngày 10/5 cho biết, trừ giờ cao điểm, nhiều chuyến xe buýt BRT chỉ chở vài hành khách khi chạy trên đường, thậm chí có xe xuất bến trong tình trạng... không có khách.
Trên báo Lao động ngày 4/5/2017, bài “Xe buýt nhanh BRT: Đầu tư nghìn tỉ không hiệu quả, ai chịu trách nhiệm?” cho biết, ông Nguyễn Đức Chung - Chủ tịch UBND TP.Hà Nội vừa chỉ đạo thí điểm cho xe buýt thường đi vào làn xe buýt nhanh BRT và nghiên cứu mở rộng thêm các phương tiện khác vì việc buýt nhanh một mình một đường là chưa hợp lý.
Lý do, có lẽ bởi theo số liệu báo cáo 3 tháng vận hành BRT, mức bình quân chỉ đạt 42,4 hành khách/lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 khách. Như vậy, hiệu quả của xe buýt nhanh đã không hơn buýt thường do chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả dù tổng dự án đầu tư hơn 1.000 tỉ cho 14,7km và có đường riêng.
Bài báo đặt câu hỏi: “Ai sẽ phải chịu trách nhiệm cho sự thất bại của dự án này và tương lai của các tuyến xe buýt còn lại sẽ ra sao?”.
Cũng thời điểm này, báo Lao động đăng tải bài viết của ông Karl Fjelstrom, Giám đốc BRT Viễn Đông, một trong số những chuyên gia chính đã lên kế hoạch, thiết kế và triển khai thành công hai hệ thống BRT “tiêu chuẩn vàng” của Châu Á ở Quảng Châu và Nghi Xương (Trung Quốc) với tiêu đề: “World Bank’s first BRT in Asia is designed to fail” (“Dự án BRT đầu tiên của World Bank ở Châu Á thất bại”) đánh giá về dự án BRT tại Hà Nội.
Trong bài viết của mình, vị chuyên gia này cho rằng đây là thất bại được báo trước bởi hàng loạt nguyên nhân từ tốc độ, bố trí luồng tuyến, giá thành, nhà ga thiếu tiện lợi, tiến độ chậm… đặc biệt còn làm ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông khác.
Tác giả kết luận: “Dự án này thất bại là chắc chắn vì BRT chạy không hơn gì với xe buýt thường. Dự án không giải quyết được vấn đề gì và thất bại này đã được cảnh báo trước”.
Thật ra, kết luận của chuyên gia Karl Fjelstrom không mới bởi trước đó, nhiều báo chí trong nước đã dự đoán và trên BLOG Dân trí ngày 27/1, bài “Chuyện BRT và cuộc “cách mạng” giao thông ở Hà Nội” đã cảnh báo về chuyện này.
Có lẽ, ông Karl Fjelstrom còn không (hoặc chưa) biết một điều, chỉ có hơn 14km mà ngân sách phải chi tới cả nghìn tỉ và giá mỗi chiếc xe buýt BRT lên tới hơn 5 tỉ đồng, một con số đáng… ngờ vực.
Đó là chưa kể một loạt các câu hỏi như tại sao lại có nút khởi đầu từ Kim Mã? Phải chăng khi dự án này được xây dựng, Kim Mã vẫn còn là bến xe khách?
Rồi mai này, khi đường sắt trên cao có hướng đi tương tự đi vào hoạt động, liệu có ảnh hưởng đến lưu lượng hành khách hay không?
Trở lại với câu hỏi “Ai sẽ phải chịu trách nhiệm cho sự thất bại của dự án này và tương lai của các tuyến xe buýt còn lại sẽ ra sao?”, có lẽ không khó để dự đoán rằng nếu chuyện đó xảy ra, sẽ lại là điệp khúc “kiểm điểm nghiêm túc, rút kinh nghiệm sâu sắc” thường thấy. Trong khi trách nhiệm thì khó có ai nhận nhưng hậu quả thì chắc chắn có nơi nhận, đó là dân.
Về tương lai các tuyến xe buýt còn lại, sau khi “kiểm điểm nghiêm túc, rút kinh nghiệm sâu sắc”, nó sẽ vẫn được tiếp tục triển khai nếu trên hành trình BRT còn trải nhiều “hoa hồng”, “hoa huệ”…
Bùi Hoàng Tám
Hà Nội đã quên làm gì khi đổ ngàn tỷ làm buýt nhanh BRT?
“Việc phát triển các loại hình giao thông tiếp cận như đi bộ, xe đạp, minibus, ô tô điện, jeepney, tuctuc sẽ giúp phát huy hiệu quả của tuyến BRT. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và ít tốn kém nhất.
Tuy nhiên, tại các điểm dừng của tuyến BRT và khu vực lân cận (trừ bến Kim Mã và Yên Nghĩa) không có điểm trông giữ xe đạp và các phương tiện trung chuyển để hỗ trợ, tạo thuận lợi cho hành khách sử dụng BRT. Nội dung này đã bị bỏ quên trong danh mục đầu tư dự án BRT01”.
Đây là quan điểm của chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang xung quanh câu chuyện Hà Nội mới đây thừa nhận tuyến buýt nhanh BRT không hiệu quả và tiếp tục cho thí điểm buýt thường đi vào làn đường của tuyến buýt nhanh.
Chỉ đạt 10% năng lực vận chuyển!
Tháng 1, tuyến xe buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội (BRT 01) chính thức đưa vào khai thác. Tuyến BRT 01 nằm trên trục đường xuyên tâm đông đúc nhất của Hà Nội. Trục đường này có mật độ dân cư cao mật độ chung cư cao tầng, cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại, khá dày đặc nên rất thuận lợi cho việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông công cộng vận chuyển khối lượng lớn. Đây là tuyến giao thông công cộng hiện đại đầu tiên của Hà Nội được đưa vào khai thác nên các nhà quy hoạch kỳ vọng rằng tuyến xe buýt nhanh này sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông hiệu quả.
Tuy nhiên, sau thời gian vận hành thử nghiệm, theo số liệu của Transerco, lượng khách trên tuyến Hanoi BRT thấp nhất vào các ngày Chủ Nhật là 11.000 HK/ngày và lượng khách các ngày trong tuần ổn định khoảng 14.000-15.000 hành khách/ngày. Trước số liệu này, chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang cho rằng, lượng hành khách sử dụng BRT để đi làm, đi học vào các ngày làm việc trong tuần chỉ khoảng 4.000-5.000 hành khách/ngày, chiếm khoảng 30%; và 70% lượng khách còn lại sử dụng BRT cho các mục đích khác, không phải đi làm, đi học.
 |
| Tiềm năng vận chuyển của tuyến BRT còn rất lớn, nhưng chưa được khai thác hiệu quả |
“Có thể kết luận rằng, Hanoi BRT chưa đủ sức hấp dẫn để những người trong độ tuổi đi làm, đi học sử dụng xe buýt nhanh thay cho xe máy để đi làm hàng ngày. So với kinh nghiệm của thế giới, năng lực vận chuyển của tuyến Hanoi BRT còn rất khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 10% so với năng lực vận chuyển BRT của thế giới (15.000 hành khách/17 giờ/ngày, tương đương khoảng 882 hành khách/giờ, so với 9.000-20.000 hành khách/giờ của thế giới). Như vậy, tiềm năng vận chuyển của tuyến BRT còn rất lớn, nhưng chưa được khai thác hiệu quả”- chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang nhận định.
Chỉ ra nguyên nhân của tình trạng này, ông Quang cho rằng, phạm vi thực sự có ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300 mét quanh các điểm dừng BRT. Những người sống hoặc đi làm ngoài phạm vi 300 mét này sẽ không sử dụng BRT do thời gian trung bình để đi làm quá khả năng chấp nhận được. Có thể đây là một trong những lý do giải thích tỷ lệ người trong độ tuổi lao động sử dụng BRT còn thấp.
Quên mất hạng mục đầu tư đối với giao thông tiếp cận
Một chuyến đi bằng giao thông công cộng luôn liên quan mật thiết tới việc di chuyển bằng giao thông phi cơ giới (đi bộ, xe đạp) hoặc các phương tiện giao thông tiếp cận/trung chuyển khác như: minibus, jeepney, xe điện, tuc tuc. Các phương tiện GTCC tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Ngược lại, các phương tiện giao thông phi cơ giới (xe đạp và đi bộ) lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp (from door-to-door) tới nơi cần đến, rất phù hợp với các quãng đường di chuyển ngắn. Do vậy, ông Quang khẳng định việc kết hợp giữa GTCC với các phương tiện giao thông phi cơ giới chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau.
“Muốn giảm ùn tắc giao thông và khuyến khích người dân từ bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng GTCC thì các phương tiện GTCC cần được ưu tiên để đảm bảo đặc tính cơ động của chúng được phát huy tối đa. Đồng thời, giao thông tiếp cận, đặc biệt là giao thông phi cơ giới, phải được quan tâm đầu tư. Cụ thể: xe buýt và đặc biệt là xe buýt nhanh cần phải được bố trí làn dành riêng ở những tuyến phố có mặt cắt đủ rộng để đảm bảo phát huy tốt đặc tính cơ động của chúng. Hè phố cần được cải tạo, chỉnh trang và quản lí tốt để hấp dẫn người đi bộ và xe đạp”- ông Quang nhấn mạnh.
Việc phát triển các loại hình giao thông tiếp cận như đi bộ, xe đạp, minibus, ô tô điện, jeepney, tuctuc sẽ giúp phát huy hiệu quả của tuyến BRT. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và ít tốn kém nhất. Tuy nhiên, ông Quang cho rằng, hiện nay các loại hình giao thông tiếp cận này chưa được quan tâm đúng mức.
“Kết quả khảo sát thực địa cho thấy, tại các điểm dừng của tuyến BRT và khu vực lân cận (trừ bến Kim mã và Yên Nghĩa) hiện không có điểm trông giữ xe đạp và các phương tiện trung chuyển để hỗ trợ, tạo thuận lợi cho hành khách sử dụng BRT. Nội dung này đã bị bỏ quên trong danh mục đầu tư dự án BRT01”- ông Quang buồn bã cho hay.
Do vậy, để giảm ùn tắc giao thông, một trong những biện pháp mà chính quyền Thành phố cần thực hiện, theo ông Quang là cần cải tạo quy hoạch-thiết kế đô thị, kiến trúc cảnh quan đô thị, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận (bao gồm từ việc bố trí hạ tầng cho người đi bộ, đi xe đạp, tổ chức giao thông và quản lí việc dừng, đỗ ô tô, xe máy, đến việc trồng cây, tạo bóng mát, thiết kế chỗ nghỉ, dừng chân cho người đi bộ, bãi để xe đạp, tổ chức đèn tín hiệu ưu tiên cho người đi bộ, xe đạp…) cho khu vực hành lang hai tuyến GTCC hiện đại này sẽ tạo ra hình ảnh và sức sống mới cho hệ thống giao thông công cộng hiện đại.
( Infonet)
Buýt nhanh chậm hơn... buýt thường
Hình ảnh chụp tại tuyến xe buýt vào 17h50 phút ngày 10.5 tại tuyến xe buýt 29B-154.92. Ảnh: PV
Thực hiện chỉ đạo của Chủ tịch UBND thành phố về việc xây dựng phương án thí điểm cho xe buýt thường đi vào làn dành riêng cho buýt nhanh BRT, Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Tramoc) đang tổ chức khảo sát, lên phương án để trình cấp trên xem xét. Trong vai hành khách đi xe buýt, phóng viên Báo Lao Động đã tiến hành khảo sát thực tế hai tuyến buýt nhanh và buýt thường với cùng điểm xuất phát tại Kim Mã và điểm cuối là bến xe Yên Nghĩa. Kết quả: Buýt nhanh... chậm hơn buýt thường.
- Buýt nhanh ở Hà Nội: Muốn nhanh thì phải... từ từ
- Infographic: Vì sao xe buýt nhanh BRT Hà Nội thất bại?
- Dự án xe buýt nhanh BRT ở TPHCM giờ ra sao?
- Đường sắt trên cao nguy cơ kém hiệu quả giống buýt nhanh BRT
- Thảm bại quá, buýt nhanh ơi!
17h46 ngày 10.5, PV Báo Lao Động ngẫu nhiên lên chiếc xe buýt mang BKS 29B-154.93 tại bến xe Kim Mã. Đến 17h49 chiếc xe rời bến. Trên xe lúc này có 34 người. Điều đáng nói, tại tuyến đường Lê Văn Lương (đoạn từ Trung Văn về đến ngã ba Lê Văn Lương - Trần Phú) dọc đường này phương tiện rất đông. Do một làn đường riêng dành cho xe buýt nhanh BRT nên hai làn đường còn lại phần lớn là ôtô. Các phương tiện xe máy phải len lỏi giữa dòng xe ôtô, còn lại leo lên vỉa hè để di chuyển. Nhiều phương tiện đã lấn sang đường xe buýt nhanh khiến chiếc xe liên tục phải bóp còi. Hành trình của tuyến buýt nhanh BRT từ bến xe Kim Mã - bến xe Yên Nghĩa mất 50 phút.
Thành An 
Thứ Sáu, ngày 12/05/2017 06:57 AM (GMT+7)
Ngược với chuyến xe buýt nhanh BRT, cũng vào giờ cao điểm, ngày 11.5 chúng tôi đứng tại một điểm chờ xe buýt thường trên đường Tôn Đức Thắng (đây là điểm gần bến xe Kim Mã và chạy gần như song song với tuyến BRT) để lên xe về bến xe Yên Nghĩa (Hà Đông). Vào 17h9, chúng tôi bước lên chiếc xe buýt số 02 mang BKS 30T-4254 theo lộ trình Bác Cổ - bến xe Yên Nghĩa. Lúc này, trên xe khá đông đúc, theo tính toán khoảng hơn 60 người.
Đi thêm được vài ba điểm đón khách, chiếc xe như bị nêm chặt cứng. Những hành khách trên xe chỉ đứng như tượng, không thể di chuyển được chỗ khác. Khi chiếc xe đến điểm đón gần đối diện cổng Trường Đại học Công Đoàn, hai cánh cửa vẫn được mở ra. Theo quan sát, phía dưới điểm chờ rất nhiều người đứng đợi tuy nhiên trên xe không thể “nêm” thêm được nữa nên nhiều người đành phải ngậm ngùi đợi chuyến sau.
 |
| Trên chiếc xe buýt thường số 02 lộ trình Bác Cổ - bến xe Yên Nghĩa lượng hành khách luôn chật cứng (ảnh chụp vào 17h20 ngày 11.5). |
Càng đi qua điểm chờ gần các trường đại học, cụ thể như: Đại học Thủy Lợi, Đại học Tự Nhiên, Đại học Khoa học xã hội và Nhân văn, Đại học Hà Nội, Đại học Kiến Trúc… thì lượng khách càng đông. Hầu hết xe đi qua các điểm này thì vẫn mở cửa nhưng chỉ mở cho có. Bởi lẽ, lượng khách trên xe chật cứng và khách ở dưới đành phải từ chối.
Suốt chặng đường dài vào giờ cao điểm từ trong nội thành hướng về ngoại thành, trên chiếc xe buýt thường này luôn chật kín khách. Dù không được ưu tiên đường riêng nhưng chiếc xe này di chuyển khá đều. Đến 17h50 chiếc xe buýt này đã về tới bến xe Yên Nghĩa. Theo đó, khoảng thời gian từ điểm bến xe buýt nằm trên đường Tôn Đức Thắng (Đống Đa) về bến xe Yên Nghĩa (Hà Đông, Hà Nội) chỉ mất 41 phút.
TS Trần Hữu Minh - Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia - cho rằng xe buýt nhanh ở Hà Nội hoạt động chưa hoàn toàn là BRT do chưa được ưu tiên về đèn tín hiệu qua nút giao; không có giải phân cách cứng; phương tiện cá nhân vẫn lấn làn. Hạ tầng buýt nhanh ở Hà Nội chưa đạt chuẩn như thế giới, vì vậy tốc độ lưu thông chưa cao, chưa được người dân lựa chọn nhiều.
Về phương án đưa xe buýt thường vào chạy chung trên làn BRT, theo ông Minh, nếu cơ sở hạ tầng, đèn tín hiệu qua nút giao… được cải thiện thì việc đưa xe buýt thường chạy vào là không hợp lý. Có thể làm ảnh hưởng tốc độ của buýt nhanh, làm cho buýt nhanh trở thành buýt thường, người dân sẽ không mặn mà lưu thông tuyến này. Cũng theo ông Minh, hiện nay chúng ta cứ gọi là xe buýt nhanh nhưng thực chất loại phương tiện này mới chỉ tương đối, chỉ xứng đáng là xe buýt chất lượng cao.
Tin bài đọc nhiều
Chuyên gia đề xuất dùng xe đạp giải cứu… buýt nhanh BRT Hà Nội
Thành An Thứ Sáu, ngày 12/05/2017 06:57 AM (GMT+7)(Dân Việt) Vừa qua, có nhiều ý kiến đánh giá dự án xe buýt nhanh BRT của Hà Nội đã thất bại và gây lãng phí. Chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang đã có nghiên cứu sâu chỉ rõ “tử huyệt” của dự án BRT 01 và hiến kế “giải cứu”.
Lãng phí mất 25 phút quý báu
Tháng 1.2017, tuyến xe buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội (BRT 01) chính thức đưa vào khai thác. Toàn tuyến BRT 01 có tổng chiều dài 14,77km, đi qua 21 nhà chờ dọc tuyến từ trạm Yên Nghĩa đến trạm Kim Mã.
Đây là tuyến giao thông công cộng hiện đại đầu tiên của Hà Nội được đưa vào khai thác nên các nhà quy hoạch kỳ vọng rằng, tuyến xe buýt nhanh này sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông hiệu quả.
Tuy nhiên, sau thời gian vận hành thử nghiệm, theo số liệu báo cáo 3 tháng vận hành BRT, mức bình quân chỉ đạt 42,4 hành khách/lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 khách.
Chỉ ra nguyên nhân của tình trạng này, TS Nguyễn Ngọc Quang – chuyên gia giao thông cho rằng, xe buýt BRT được thiết kế theo mô hình xe buýt nhanh truyền thống xây dựng năm 1974 tại thành phố Curritiba, Brazil. Tuy nhiên, tuyến BRT ở Hà Nội có một số điểm khác biệt.
Đó là làn cho BRT không phải là làn ưu tiên hoàn toàn cho xe buýt nhanh; Chưa có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên nên BRT vẫn phải dừng chờ đèn đỏ tại các nút giao như các phương tiện giao thông khác. Ngoài ra, xe BRT Hà Nội là loại một toa, tương tự như xe buýt thường, không có toa phụ, nên sức chở bị hạn chế, chỉ được tối đa 80 khách/chuyến.
Cụ thể, tuyến buýt BRT01 có tổng chiều dài 14.77km, bao gồm 22 điểm dừng, thời gian chạy trung bình: 45phút/; Thời gian chạy xe vào giờ cao điểm là 50-55 phút; Vận tốc khai thác trung bình là 18-22km/h. Về tần suất, lý thuyết là 3 - 5 phút/chuyến, nhưng thực tế là 5 – 7 - 10 phút/chuyến, tùy theo thời điểm và ngày trong tuần.
“Như vậy, về lý thuyết, xe buýt nhanh có làn ưu tiên, có đèn tín hiệu ưu tiên không phải dừng tại các ngã tư, chỉ dừng tại các điểm dừng BRT, thời gian trung bình là 10 giây. Tuy nhiên, tuyến BRT 01 của Hà Nội đã bị lãng phí mất khoảng 25 phút khai thác quý báu, chiếm 50% thời gian hành trình do việc không có làn dành riêng và không có đèn tín hiệu ưu tiên; chỉ cần có đèn tín hiệu ưu tiên thì năng lực khai thác đã có thể tăng gấp 2 lần” – ông Quang chỉ rõ.
Bên cạnh đó, chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang cho rằng, phạm vi thực sự có ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300 mét quanh các điểm dừng BRT. Những người sống hoặc đi làm ngoài phạm vi 300 mét này sẽ không sử dụng BRT do thời gian trung bình để đi làm quá khả năng chấp nhận được.
“BRT Hà Nội chưa đủ sức hấp dẫn để những người trong độ tuổi đi làm, đi học sử dụng xe buýt nhanh thay cho xe máy để đi làm hàng ngày. So với kinh nghiệm của thế giới, năng lực vận chuyển của tuyến BRT Hà Nội còn rất khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 10% so với năng lực vận chuyển BRT của thế giới (15.000 hành khách/17 giờ/ngày, tương đương khoảng 882 hành khách/giờ, so với 9.000-20.000 hành khách/giờ của thế giới)”- ông Quang nhấn mạnh.
Dùng xe đạp "cứu" BRT
Để phát huy hiệu quả của BRT, chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang kiến nghị nhất thiết phải thiết lập hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho BRT và đảm bảo làn dành riêng cho BRT.
Tăng cường các tuyến buýt kết nối với BRT cho các bến trên đường Lê Văn Lương để đảm bảo thuận tiện cho người dân đi và đến các địa điểm khác trong Thành phố.
Chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang phân tích, xe máy là loại phương tiện có cả hai đặc tính (cơ động và khả năng tiếp cận) tốt, dễ dàng đi đến mọi địa điểm trong TP, kể cả các ngõ ngách, với thời gian di chuyển hợp lý trong khu vực đô thị.
Các phương tiện giao thông công cộng tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ.
Ngược lại, các phương tiện giao thông phi cơ giới (xe đạp và đi bộ) lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp (from door-to-door) tới nơi cần đến, rất phù hợp với các quãng đường di chuyển ngắn.
Theo ông Quang, muốn giảm ùn tắc giao thông và khuyến khích người dân từ bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng GTCC thì các phương tiện GTCC cần được ưu tiên để đảm bảo đặc tính cơ động của chúng được phát huy tối đa. Đồng thời, giao thông tiếp cận, đặc biệt là giao thông phi cơ giới, phải được quan tâm đầu tư.
Cụ thể, xe buýt và đặc biệt là xe buýt nhanh cần phải được bố trí làn dành riêng ở những tuyến phố có mặt cắt đủ rộng để đảm bảo phát huy tốt đặc tính cơ động của chúng. Hè phố cần được cải tạo, chỉnh trang và quản lí tốt để hấp dẫn người đi bộ và xe đạp.
Tháng 1.2017, tuyến xe buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội (BRT 01) chính thức đưa vào khai thác. Toàn tuyến BRT 01 có tổng chiều dài 14,77km, đi qua 21 nhà chờ dọc tuyến từ trạm Yên Nghĩa đến trạm Kim Mã.
Theo chuyên gia giao thông Ngọc Quang, Hà Nội cần sớm đầu tư cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận, để đảm bảo kết nối tốt tới các địa điểm tập trung đông người trong hành lang tuyến.
Trục đường này có mật độ dân cư cao, mật độ chung cư cao tầng, cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại, khá dày đặc nên rất thuận lợi cho việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông công cộng vận chuyển khối lượng lớn.Đây là tuyến giao thông công cộng hiện đại đầu tiên của Hà Nội được đưa vào khai thác nên các nhà quy hoạch kỳ vọng rằng, tuyến xe buýt nhanh này sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông hiệu quả.
Tuy nhiên, sau thời gian vận hành thử nghiệm, theo số liệu báo cáo 3 tháng vận hành BRT, mức bình quân chỉ đạt 42,4 hành khách/lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 khách.
| Như vậy, chỉ sau 4 tháng triển khai, buýt nhanh đã không thể hơn buýt thường, chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả dù tổng dự án đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng cho 14,7km và có đường riêng. |
Chỉ ra nguyên nhân của tình trạng này, TS Nguyễn Ngọc Quang – chuyên gia giao thông cho rằng, xe buýt BRT được thiết kế theo mô hình xe buýt nhanh truyền thống xây dựng năm 1974 tại thành phố Curritiba, Brazil. Tuy nhiên, tuyến BRT ở Hà Nội có một số điểm khác biệt.
Đó là làn cho BRT không phải là làn ưu tiên hoàn toàn cho xe buýt nhanh; Chưa có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên nên BRT vẫn phải dừng chờ đèn đỏ tại các nút giao như các phương tiện giao thông khác. Ngoài ra, xe BRT Hà Nội là loại một toa, tương tự như xe buýt thường, không có toa phụ, nên sức chở bị hạn chế, chỉ được tối đa 80 khách/chuyến.
Cụ thể, tuyến buýt BRT01 có tổng chiều dài 14.77km, bao gồm 22 điểm dừng, thời gian chạy trung bình: 45phút/; Thời gian chạy xe vào giờ cao điểm là 50-55 phút; Vận tốc khai thác trung bình là 18-22km/h. Về tần suất, lý thuyết là 3 - 5 phút/chuyến, nhưng thực tế là 5 – 7 - 10 phút/chuyến, tùy theo thời điểm và ngày trong tuần.
“Như vậy, về lý thuyết, xe buýt nhanh có làn ưu tiên, có đèn tín hiệu ưu tiên không phải dừng tại các ngã tư, chỉ dừng tại các điểm dừng BRT, thời gian trung bình là 10 giây. Tuy nhiên, tuyến BRT 01 của Hà Nội đã bị lãng phí mất khoảng 25 phút khai thác quý báu, chiếm 50% thời gian hành trình do việc không có làn dành riêng và không có đèn tín hiệu ưu tiên; chỉ cần có đèn tín hiệu ưu tiên thì năng lực khai thác đã có thể tăng gấp 2 lần” – ông Quang chỉ rõ.
Bên cạnh đó, chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang cho rằng, phạm vi thực sự có ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300 mét quanh các điểm dừng BRT. Những người sống hoặc đi làm ngoài phạm vi 300 mét này sẽ không sử dụng BRT do thời gian trung bình để đi làm quá khả năng chấp nhận được.
“BRT Hà Nội chưa đủ sức hấp dẫn để những người trong độ tuổi đi làm, đi học sử dụng xe buýt nhanh thay cho xe máy để đi làm hàng ngày. So với kinh nghiệm của thế giới, năng lực vận chuyển của tuyến BRT Hà Nội còn rất khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 10% so với năng lực vận chuyển BRT của thế giới (15.000 hành khách/17 giờ/ngày, tương đương khoảng 882 hành khách/giờ, so với 9.000-20.000 hành khách/giờ của thế giới)”- ông Quang nhấn mạnh.
Dùng xe đạp "cứu" BRT
Để phát huy hiệu quả của BRT, chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang kiến nghị nhất thiết phải thiết lập hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho BRT và đảm bảo làn dành riêng cho BRT.
Tăng cường các tuyến buýt kết nối với BRT cho các bến trên đường Lê Văn Lương để đảm bảo thuận tiện cho người dân đi và đến các địa điểm khác trong Thành phố.
Xe đạp là giải pháp tốt để giải cứu BRT Hà Nội.
Sớm đầu tư cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận, gồm: Đi bộ, xe đạp, minibus, tuctuc, xe điện để đảm bảo kết nối tốt tới các địa điểm tập trung đông người trong hành lang tuyến.Chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang phân tích, xe máy là loại phương tiện có cả hai đặc tính (cơ động và khả năng tiếp cận) tốt, dễ dàng đi đến mọi địa điểm trong TP, kể cả các ngõ ngách, với thời gian di chuyển hợp lý trong khu vực đô thị.
Các phương tiện giao thông công cộng tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ.
Ngược lại, các phương tiện giao thông phi cơ giới (xe đạp và đi bộ) lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp (from door-to-door) tới nơi cần đến, rất phù hợp với các quãng đường di chuyển ngắn.
Theo ông Quang, muốn giảm ùn tắc giao thông và khuyến khích người dân từ bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng GTCC thì các phương tiện GTCC cần được ưu tiên để đảm bảo đặc tính cơ động của chúng được phát huy tối đa. Đồng thời, giao thông tiếp cận, đặc biệt là giao thông phi cơ giới, phải được quan tâm đầu tư.
Cụ thể, xe buýt và đặc biệt là xe buýt nhanh cần phải được bố trí làn dành riêng ở những tuyến phố có mặt cắt đủ rộng để đảm bảo phát huy tốt đặc tính cơ động của chúng. Hè phố cần được cải tạo, chỉnh trang và quản lí tốt để hấp dẫn người đi bộ và xe đạp.
Biểu tình trước Nhà Trắng ngày 10/05/2017 phản đối việc tổng thống Donald Trump cách chức giám đốc FBI James Comey.REUTERS/Jonathan Ernst
Trung tâm Hội nghị Quốc gia Trung Quốc, nơi tổ chức thượng đỉnh Sáng Kiến Con đường Tơ lụa mới, Bắc Kinh. Ảnh chụp ngày 12/05/2017.REUTERS/Thomas Peter
