Đường sắt trên cao nguy cơ kém hiệu quả giống buýt nhanh BRT

LĐ - 106 NHÓM PHÓNG VIÊN

Độ dốc cầu thang lên nhà ga tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông quá lớn, nếu thiếu thang máy, thang cuốn sẽ không thu hút hành khách. Ảnh: P.V

Nhiều chuyên gia có chung nhận định rằng, nhìn từ việc kém hiệu quả của tuyến buýt nhanh BRT có thể đưa ngay cảnh báo cho dự án đường sắt trên cao về nguy cơ kém hút khách khi thiết kế nhà chờ chưa thật hợp lý, độ kết nối giao thông không cao. 

• Dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông giờ ra sao?
• Toa tàu đầu tiên tuyến Cát Linh - Hà Đông được chuẩn bị đưa vào đường ray như thế nào?
• Toa tàu đường sắt Cát Linh - Hà Đông đầu tiên lên đường ray tại nhà ga La Khê
• Người dân háo hức, kỳ vọng vào tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông
• Chậm tiến độ, đường sắt Cát Linh - Hà Đông gánh lãi vay 1,2 tỉ đồng/ngày

Ngổn ngang và bừa bộn

Theo kế hoạch, đến tháng 10.2017, tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông có thể được chạy thử. Tuy nhiên, ghi nhận của phóng viên ngày 9.5, nhiều hạng mục của công trình vẫn còn dang dở, không những thế, sự dang dở này kèm theo sự mất an toàn, bởi nhiều hạng mục chờ thi công không có hành lang bảo vệ người đi đường, cũng chẳng có cảnh báo nguy hiểm cho người dân sống xung quanh khu vực.

Sự cẩu thả, làm qua loa được thể hiện rõ nhất ở những chiếc cầu thang dẫn lên nhà ga của công trình. Theo ghi nhận của PV, hầu hết các lối lên tại các điểm nhà chờ đều không có biển cảnh báo. Chỉ có những tấm biển rào lối, tại một số điểm vật liệu vẫn ngổn ngang… đây là những mối nguy hiểm tiềm ẩn từ những nấc thang “tử thần” này.

Theo ghi nhận của PV tại nhà chờ La Khê (Hà Đông), các công nhân đang tích cực lắp kính, lau dọn và hoàn thành phần cầu thang bộ ở hai bên theo lối lên xuống. Phía trên, ở bên trong nhà chờ, theo quan sát có khá nhiều công nhân đang làm việc. Phần khung tại nhà chờ này cơ bản đã hoàn thiện, tuy nhiên, hạng mục để làm thang cuốn, thang máy chưa được thể hiện rõ.

Cô Hoàng Thị Lan (Hà Đông), một người dân sống gần đây cho hay, việc xây dựng các tuyến đường hiện đại theo chủ trương của Nhà nước là cần thiết. Tuy nhiên, để tránh sự lãng phí thì cơ quan quản lý cần phải nghiên cứu kỹ trước khi đưa ra thực hiện. “Bản thân tôi thấy, việc thực hiện tuyến đường này quá chậm trễ, đặc biệt là các nhà ga không chỉ ảnh hưởng đến giao thông đi lại của người dân mà cả sinh hoạt của người dân sống gần.”, cô Lan nói. Mong muốn của những người dân sống quanh khu vực xung quanh cầu thang bắc lên nhà ga là nhanh chóng có những rào chắn an toàn, bởi ở đây là nơi dân cư sinh sống, có trẻ nhỏ và người già - những người có thể vô ý rơi vào những “cái bẫy” dưới đất hoặc hiếu động đi lên cầu thang.

Theo quan sát, các cầu thang dẫn lên các nhà chờ rất dốc, và tương đối cao. Anh Hùng (phường La Khê, Hà Đông) cho rằng, nếu đưa tuyến đường sắt này vào sử dụng thì cần phải có thang máy, hay thang cuốn để người dân đi lên đỡ vất vả. Mùa mưa, nắng nóng “bò” lên cầu thang với độ dốc và cao như vậy thì chẳng ai muốn đi. Theo anh Hùng, trước mắt tại các nhà ga chỉ thấy thang bộ, không có thang cuốn hay thang máy, vậy khi đưa vào sử dụng những trường hợp là người già, trẻ con và đặc biệt là người khuyết tật thì sẽ ra sao. Nếu là người khuyết tật thì họ sẽ không được sử dụng loại hình giao thông này anh Hùng đặt câu hỏi nghi ngờ.

Còn tại các nhà ga nằm trên đường Nguyễn Trãi, Láng Hạ, Hoàng Cầu… chưa có nhà ga nào đã hoàn chỉnh và dọn dẹp sạch sẽ. Phần lớn các nhà ga trên dọc trục này vẫn đang trong quá trình hoàn thành. Thậm chí, chưa có nhà ga nào hoàn thiện được phần xây dựng thang máy cuốn hay thang máy. Điển hình như nhà ga ở gần ngã tư Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi (quận Thanh Xuân) công trình nhà ga này đang rất bề bộn. Lối thang bộ lên nhà chờ đang được che chắn và phủ bạt. Phía trên có lác đác vài ba công nhân đang thực hiện thi công.

Độ dốc cầu thang bộ lên nhà ga tuyến đường sắt trên cao quá lớn khiến người dân e ngại. Ảnh: P.V

Nặng gánh lãi mà khó có hiệu quả luôn

Trong cuộc họp tiến độ của Bộ GTVT ngày 4.5, lãnh đạo Ban quản lý dự án đường sắt cho biết, đến nay phần xây lắp, hoàn thiện nhà ga, khu depot cơ bản xong, nhưng phần đường ray, nền đường, hàng rào, đường nội bộ… chậm tiến độ do tắc vốn. Năm 2008, dự án có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD tương đương 8.769 tỉ đồng trong đó, vốn vay Trung Quốc là 419 triệu USD (gồm 169 triệu USD vay ưu đãi, lãi suất 3% và 250 triệu USD vay ưu đãi bên mua 4%); vốn đối ứng Việt Nam là 133,86 triệu USD.

Năm 2016, tổng mức đầu tư tăng vốn lên 868,04 triệu USD (tăng 315,18 triệu USD) trong đó, phần vốn vay Trung Quốc là 669,62 triệu USD (tăng 250,62 triệu USD); vốn đối ứng Việt Nam là 198,42 triệu USD (tăng 64,56 triệu USD).

Đầu tháng 3, Ban QLDA Đường sắt cho biết, thủ tục vay vốn bổ sung (phần hơn 250 triệu USD bổ sung từ Trung Quốc) sẽ hoàn tất vào cuối tháng 3 nhưng đến nay, hợp đồng vay bổ sung vẫn chưa thành hiện thực và dự án có nguy cơ đội vốn tiếp vì lãi suất tăng từng ngày. Với vốn 669 triệu USD từ Trung Quốc, theo tỉ giá hiện nay tương đương 14.718 tỉ đồng, chỉ tính lãi vay thấp nhất (3%/năm), mỗi ngày dự án phải trả lãi ít nhất 1,2 tỉ đồng và số lãi này chưa tính vốn góp 198 triệu USD từ ngân sách để thi công dự án. Việc tắc vốn và đội lãi khiến tiến độ dự án lại ì ạch và Ban QLDA không chắc chắn về khả năng đạt tiến độ chạy thử vào thời điểm 1.10 tới.

Infographic: Hai dự án (tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông và tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa) gần như chạy song song. Ảnh: PV

Chồng tuyến và thiếu hợp lý

Ngay cả khi đạt được tiến độ và đi vào hoạt động, một số chuyên gia lo ngại dự án sẽ khó có hiệu quả để góp phần thu hồi vốn. Trao đổi với báo Lao Động, chuyên gia Nguyễn Ngọc Long cho rằng đường sắt trên cao là phương thức vận tải số lớn, với các đô thị tập trung mật độ dân cư cao như Hà Nội, TPHCM nên về nguyên tắc phải hình thành 1 mạng lưới, liên thông từ tuyến này sang tuyến kia, và đồng bộ với quy hoạch đô thị thông qua việc kết nối với các phương tiện vận tải công cộng khác như xe buýt. Tuy nhiên, chỉ với tuyến này thì trong quá trình đầu tiên, sẽ chỉ trực tiếp phục vụ những người đi lại trên tuyến nên chưa thể đạt hiệu quả lớn và nếu muốn hiệu quả nhanh chóng phải đẩy nhanh tiến độ hoàn thành toàn bộ mạng lưới bao gồm cả đường sắt metro, xe buýt và vấn đề quy hoạch đô thị.

Còn chuyên gia Nguyễn Xuân Thuỷ cho rằng về lý thuyết đường sắt trên cao không có giao cắt nên sẽ vận hành tốc độ cao, an toàn đúng giờ, khối lượng vận tải lớn nên sẽ hiệu quả hơn xe buýt. Tuy nhiên, với tuyến Cát Linh - Hà Đông, nếu không làm tốt khâu nối kết, điều hành không hợp lý, tiện nghi không phù hợp với thói quen đi lại của người dân khi thang quá cao dốc, thang máy nhỏ thì sẽ không hiệu quả.

Trong thời gian đầu, nhiều người dân có thể sẽ chọn đường sắt trên cao vì tò mò nhưng sau đó lượng khách sẽ giảm do kết nối kém, chuyên gia này dự đoán. Liên quan tới thiết kế cầu thang lên các nhà ga đường sắt trên cao, chuyên gia này cho biết đã góp ý với ban quản lý về việc phải có cầu thang cuốn cũng như thang máy cần rộng hơn nhưng “họ nghe hay không là quyền của họ”.

Liên quan đến vấn đề này, đại diện Ban QLDA đường sắt trên cao cho biết các nhà ga sẽ có cả thang cuốn, thang máy và thang bộ nhưng thang máy chỉ dành cho người khuyết tật còn thang cuốn chưa xong và sẽ phải lắp đặt sau và thang bộ đã được thiết kế theo đúng quy chuẩn và vì dốc nên thang được làm dài ra.

Theo quy hoạch, hai tuyến xe buýt nhanh BRT và đường sắt trên cao có nhiều đoạn trùng lắp nhưng lại không có sự kết nối với nhau. Một số chuyên gia cho rằng đã có độ vênh về quy hoạch giữa hai tuyến này làm giảm hiệu quả và lãng phí nguồn vốn.

Liên quan đến vấn đề về hiệu quả xe buýt nhanh BRT như báo Lao Động phản ánh trong mấy ngày qua, trao đổi với PV sau cuộc giao ban báo chí Thành ủy Hà Nội, ông Trần Xuân Hà - Phó trưởng Ban Tuyên giáo Thành ủy Hà Nội cho biết đã nắm được thông tin và sẽ báo cáo với Thường trực Thành ủy, Thường trực Ủy ban. Theo ông Hà, việc tuyên truyền không chỉ là tích cực mà có những hạn chế thì cũng cần phản ánh để Hà Nội tốt lên.

[QC] Đăng tin tuyển dụng, tìm việc làm nhanh, uy tín tại trang Việc Làm Báo Lao Động.

Vietnam Airlines: Lợi nhuận 'bốc hơi' tới 569 tỷ đồng, nợ cao gấp 5 lần vốn

Thứ tư, 10/05/2017, 17:02 PM

(VTC News) - Vietnam Airlines khiến cổ đông bất ngờ khi công bố khoản lợi nhuận quý 1/2017 "bốc hơi" tới 569 tỷ đồng, tương ứng 43% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tổng công ty hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) vừa khiến cổ đông thất vọng khi công bố báo cáo tài chính quý 1/2017 với lợi nhuận sụt giảm mạnh.

Ngoài ra, cổ đông cũng lo lắng khi Vietnam Airlines gánh khoản nợ cao gấp 5 lần vốn chủ sở hữu.

Lợi nhuận "bốc hơi" 569 tỷ đồng

Theo báo cáo tài chính hợp nhất quý 1/2017, lợi nhuận sau thuế trong kỳ của Vietnam Airlines đạt 746 tỷ đồng, 569 tỷ đồng, tương ứng 43% so với cùng kỳ năm ngoái. Nhìn vào báo cáo tài chính có thể thấy các chỉ tiêu kinh doanh của Vietnam Airlines biến động mạnh.

Trong khi doanh thu bán hàng tăng, chi phí tài chính, chi phí quản lý doanh nghiệp giảm thì doanh thu hoạt động tài chính lại giảm sâu, chi phí bán hàng lại tăng vọt. Điều đó khiến lợi nhuận của Vietnam Airlines "bốc hơi" rất sốc.

Lợi nhuận của Vietnam Airlines "bốc hơi" tới 569 tỷ đồng.

Cụ thể, doanh thu thuần về bán hàng và cung cấp dịch vụ trong kỳ đạt 20.834 tỷ đồng, tăng 3.026 tỷ đồng, tương ứng 17%. Chi phí tài chính giảm 424 tỷ đồng xuống 959 tỷ đồng, chi phí quản lý giảm 39 tỷ đồng xuống 456 tỷ đồng.

Trong khi đó, doanh thu hoạt động tài chính 635 tỷ đồng, tương ứng 72% xuống 242 tỷ đồng. Còn chi phí bán hàng lại tăng 175 tỷ đồng lên 1.315 tỷ đồng.

Lợi nhuận sản xuất kinh doanh giảm do giá dầu bình quân quý 1/2017 tăng so với giá dầu bình quân quý 1/2016.

Lợi nhuận từ hoạt động tài chính quý 1/2017 giảm chủ yếu do trong kỳ không phát sinh thu từ hoạt động đầu tư ra ngoài doanh nghiệp và lợi nhuận tài chính từ chênh lệch tỷ giá giảm do mức độ biến động tỷ giá (USD) trong kỳ thấp hơn quý 1/2016.

Bài liên quan

Vietnam Airlines hạ mức lương nhân viên bán hàng

Khách nước ngoài trộm 400 triệu đồng trên máy bay

Tỷ giá quý 1/2017 giảm 0,05% so với đầu năm, tỷ giá cuối quý 1/2016 giảm 0,8% so với đầu năm. Kết quả là lãi cho chênh lệch tỷ giá quý 1/2017 củaVietnam Airlines chỉ là 220 tỷ đồng. Con số này cùng kỳ năm ngoài là 848 tỷ đồng.

Có thể thấy, tỷ giá đã mang lại cho Vietnam Airlines khoản lãi khổng lồ. Nhưng trên thực tế, tỷ giá lại chính là "tử huyệt" của ông lớn hàng không. Trong khi khoản lãi tỷ giá quý 1/2017 của Vietnam Airlines "chỉ" là 220 tỷ đồng thì khoản lỗ tỷ giá vọt lên 516 tỷ đồng. Con số này trong quý 1/2016 thậm chí còn đạt tới 918 tỷ đồng.

Nợ cao gấp 5 lần vốn

Vietnam Airlines không chỉ phải đối mặt với tình trạng lợi nhuận giảm sút, ông lớn hàng không này còn gánh chịu áp lực của nợ vay. Giống như nhiều doanh nghiệp nhà nước khác, Vietnam Airlines sở hữu khoản nợ khổng lồ, cao hơn nhiều so với vốn chủ sở hữu.

Cụ thể, tại thời điểm 31/3/2017, vốn góp của chủ sở hữu tại Vietnam Airlines là 12.275 tỷ đồng, thặng dư vốn cổ phần là 1.221 tỷ đồng. Trong khi đó, tổng nợ vay của Vietnam Airlines lên tới 60.278 tỷ đồng, cao gấp 5 lần vốn góp chủ sở hữu. 

Nợ vay khiến cho áp lực chi phí lãi vay tại Vietnam Airlines là rất lớn. Trong quý 1/2017, dù chi phí tài chính giảm mạnh so với cùng kỳ năm ngoái nhưng chi phí lãi vay vẫn tăng đáng kể. Chi phí lãi vay đạt 370 tỷ đồng, tăng so với con số 314 tỷ đồng hồi quý 1/2016. Như vậy, bình quân, Vietnam Airlines phải trả 4,1 tỷ đồng tiền lãi vay sau 1 đêm.

Vietnam Airlines đang phải đối mặt với những khoản nợ sắp phải thanh toán. Tổng các khoản nợ ngắn hạn, vay dài hạn đến hạn trả và nợ gốc thuê tài chính đến hạn trả lên tới 15.160 tỷ đồng. Ngoài ra, áp lực trả nợ tại Vietnam Airlines còn được "bổ sung" thêm hơn 8.000 tỷ đồng khoản đến hạn trả trong vòng 12 tháng.

Trong khi đó, tiền và các khoản tương đương tiền tại Vietnam Airlines ở thời điểm 31/3/2017 chỉ là 4.696 tỷ đồng, thấp hơn nhiều so với khoản nợ sắp đến hạn thanh toán.

Vì vậy, cổ phiếu HVN của Vietnam Airlines không được nhà đầu tư săn đón như ngày chào sàn. Chốt phiên giao dịch 10/5, HVN tăng 400 đồng/CP và dừng ở mức 26.900 đồng/CP. Trong khi đó, cổ phiếu VJC của Vietjet Air chốt phiên 10/5 ở mức 130.500 đồng/CP sau khi tăng 1.700 đồng/CP. Hiện tại, vốn hóa thị trường Vietjet Air đã vượt xa Vietnam Airlines. 

Báo điện tử VTC News sẽ tiếp tục thông tin.

Video: Máy bay đi Hà Nội, hạ cánh ở Lào, Vietnam Airlines nói gì?

>>> Đọc thêm: Vietnam Airlines bất ngờ báo lỗ gần 444 tỷ đồng

Bảo Linh

Chủ tịch nước Trần Đại Quang trả lời phỏng vấn báo chí Trung Quốc

Thứ 4, 15:36, 10/05/2017

VOV.VN - Ngày 10/5, tại Phủ Chủ tịch, Chủ tịch nước Trần Đại Quang đã có cuộc trả lời phỏng vấn báo chí Trung Quốc

Nhân chuyến thăm cấp Nhà nước tới Trung Quốc và dự Diễn đàn cấp cao hợp tác quốc tế “Vành đai và Con đường”, hôm nay (10/5), tại Phủ Chủ tịch, Chủ tịch nước Trần Đại Quang đã có cuộc trả lời phỏng vấn báo chí Trung Quốc. Phóng viên VOV lược ghi cuộc trả lời phỏng vấn của Chủ tịch nước Trần Đại Quang.

Chủ tịch nước Trần Đại Quang.

Đề cập triển vọng quan hệ hợp tác Việt Nam - Trung Quốc, Chủ tịch nước Trần Đại Quang nhấn mạnh, quan hệ hợp tác giữa hai Đảng, hai nước Việt Nam - Trung Quốc có nền tảng tốt đẹp và có những điểm tương đồng cơ bản, đó là: Quan hệ láng giềng hữu nghị truyền thống được xây dựng và vun đắp trong sự nghiệp đấu tranh cách mạng và giải phóng dân tộc; hai nước đều đang kiên trì con đường xã hội chủ nghĩa, cùng đang trong giai đoạn quan trọng của công cuộc đổi mới, cải cách, mở cửa và hai nước cùng có chung lợi ích gìn giữ môi trường hòa bình, ổn định để phát triển đất nước.

Trong bối cảnh tình hình thế giới và khu vực diễn biến nhanh chóng, phức tạp, việc củng cố và tăng cường hơn nữa quan hệ đối tác hợp tác chiến lược toàn diện Việt Nam - Trung Quốc là phù hợp với lợi ích căn bản, lâu dài của hai nước và nhân dân hai nước, có lợi cho việc duy trì hòa bình, ổn định ở khu vực và trên thế giới.

Tiềm năng hợp tác giữa hai nước còn rất lớn. Trung Quốc là nền kinh tế lớn thứ hai thế giới; đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm quý báu trong quá trình xây dựng và phát triển đất nước, nhất là trên lĩnh vực kinh tế. Việt Nam tiếp tục duy trì đà tăng trưởng kinh tế, được đánh giá là một trong những quốc gia thành công về thu hút đầu tư nước ngoài trong số các nước đang phát triển. Việt Nam và Trung Quốc cần tiếp tục nghiên cứu các biện pháp mở rộng và nâng cao chất lượng, hiệu quả, tạo chuyển biến mạnh mẽ hơn nữa trong các lĩnh vực hợp tác.

Chủ tịch nước Trần Đại Quang cho biết, trong khuôn khổ chuyến thăm, Chủ tịch nước sẽ cùng Tổng Bí thư, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình và các nhà Lãnh đạo cấp cao khác của Đảng, Nhà nước Trung Quốc trao đổi về phương hướng và các biện pháp lớn nhằm tiếp tục tăng cường sự tin cậy lẫn nhau, thúc đẩy giải quyết những vấn đề hai bên cùng quan tâm, củng cố hơn nữa tình hữu nghị truyền thống Việt - Trung, làm sâu sắc thêm quan hệ đối tác hợp tác chiến lược toàn diện giữa hai nước và góp phần tích cực vào việc thúc đẩy hòa bình, ổn định, hợp tác và phát triển của khu vực và thế giới.

Về Diễn đàn Cấp cao hợp tác quốc tế “Vành đai và Con đường”, Chủ tịch nước Trần Đại Quang cho rằng đây là dịp để lãnh đạo các nước, các tổ chức quốc tế cùng trao đổi về các biện pháp tăng cường hợp tác, thúc đẩy hội nhập quốc tế vì hòa bình, ổn định, an ninh, thịnh vượng và phát triển bền vững.

Việt Nam ủng hộ các sáng kiến và nỗ lực tăng cường liên kết kinh tế, kết nối khu vực vì lợi ích chung của các quốc gia; kỳ vọng Diễn đàn sẽ mở ra cơ hội hợp tác, kết nối kinh tế giữa các quốc gia và khu vực, đặc biệt là thúc đẩy kết nối kinh tế thông suốt, hiệu quả, phát triển hạ tầng giao thông liên lục địa, tạo thuận lợi cho thương mại và đầu tư, tăng cường kết nối giữa các doanh nghiệp, mở rộng giao lưu nhân dân, góp phần thực hiện thành công Chương trình nghị sự 2030 của Liên hợp quốc về phát triển bền vững.

Các doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ sẽ có cơ hội tham gia ngày càng sâu hơn vào chuỗi giá trị của khu vực và toàn cầu, ứng dụng các tiến bộ khoa học - công nghệ, phát triển các ngành và sản phẩm kinh tế có giá trị gia tăng cao. Đồng thời, việc kết nối này cũng giúp hai nước đẩy mạnh hợp tác về bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu, quản lý và sử dụng bền vững nguồn tài nguyên thiên nhiên.

Chủ tịch nước Trần Đại Quang nhấn mạnh, quan hệ Việt Nam - Trung Quốc đang trên đà phát triển với những kết quả tích cực trên các lĩnh vực. Trung Quốc liên tục là bạn hàng lớn nhất của Việt Nam và Việt Nam đã trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc trong các nước ASEAN.

Tính đến tháng 3/2017, Trung Quốc có hơn 1.600 dự án với tổng số vốn trên 11 tỷ USD, đứng thứ 8/116 quốc gia và vùng lãnh thổ đầu tư vào Việt Nam, góp phần phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam cũng như tăng cường quan hệ hợp tác giữa hai nước.

Việc các doanh nghiệp Trung Quốc quan tâm đẩy nhanh tiến độ các dự án và bảo đảm chất lượng như đã cam kết sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn cho cả hai bên và góp phần nâng cao uy tín của các nhà đầu tư Trung Quốc tại Việt Nam.

Để đạt được mục tiêu tăng trưởng nhanh và bền vững, Việt Nam tiếp tục đổi mới mô hình tăng trưởng, cơ cấu lại nền kinh tế, đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế, chuyển động lực tăng trưởng kinh tế sang các ngành có giá trị gia tăng cao, sử dụng công nghệ tiên tiến.

Trong quá trình này, Việt Nam hoan nghênh các doanh nghiệp Trung Quốc tăng cường đầu tư, kinh doanh, chuyển giao công nghệ tiên tiến thông qua các dự án lớn, tiêu biểu cho trình độ phát triển của Trung Quốc, đặc biệt là trong các lĩnh vực Trung Quốc có thế mạnh và Việt Nam có nhu cầu, như phát triển kết cấu hạ tầng, công nghiệp chế tạo, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, năng lượng sạch... Đồng thời, với vị trí địa lý gần gũi, Việt Nam luôn tạo điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp Trung Quốc trao đổi hàng hóa với thị trường ASEAN và thế giới./.

Thúc đẩy quan hệ Việt Nam-Trung Quốc phát triển lành mạnh, bền vững

VOV.VN - Chuyến thăm Trung Quốc của Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng là dấu mốc mang tính lịch sử, góp phần thúc đẩy quan hệ 2 nước phát triển lành mạnh, lâu dài

Việt Cường/VOV

GÃ QUẢNG NINH KHÔNG ĐƯỢC, TRUNG QUỐC LẠI GÃ CAO BẰNG VAY 300 TRIỆU USD ĐỂ LÀM CAO TỐC ĐỒNG ĐĂNG-LẠNG SƠN-TRÀ LĨNH ?

Trong cuộc chiến tranh 1979, Cao Bằng lại địa phương bị thiệt hại nặng nề nhất; Thị xã Cao Bằng gần như thành bình địa không còn một ngôi nhà nào nguyên vẹn…Thậm chí ngay sang 17/2/1979 xe tăng Trung Quốc bất thần xuất hiện tại Cao Bằng không biết vào từ ngả nào ?

Có một nguồn tin cho biết: Trung Quốc đã đão sẵn những đường hầm xuyên núi dấu xe tăng trong đó; Đúng giờ khởi sự chỉ cho bộc phá nổ phá cửa là xe tăng bò ra. Nhiều bà con Cao Bằng đã bị ăn đạn của quân Trung Quốc vì tưởng xe tăng ta…

Chiều 16/2/1979, tướng Đàm Quang Trung còn nói ở xã Quang Lang, huyện Hạ Lang rằng: Có cho kẹo Trung Quốc cũng không dám đánh ta…

Trong thời gian “tu nghiệp 258”, chủ blog có ở chung với một tu nghiệp viên quê ở Cao Bằng, anh ta bị bắt vì tội gián điệp, bán bí mật quân sự cho Trung Quốc, bị phạt 20 năm tù…Anh này cho biết: Sỡ dĩ thị xã Cao Bằng bị phá hủy nhanh vì trước đó các công trình lớn, đường sa, cầu công do Trung Quốc giúp ta xây dựng họ đã cho gài trong đó nhiều mìn, thuốc nổ. 17/2/1979 họ chỉ nối kíp là cầu cồng, trụ sở làm việc nổ tung…

Bây giờ Cao Bằng lại định vay 300 triệu USD của Trung Quốc để làm đường; chắc chưa quên những gì đã xảy ra trong năm 1979 ?! Trung Quốc đã gạ Quảng Ninh vay nhung đã bị từ chối rồi mà…

P.V.Đ.

Vay 300 triệu USD của Trung Quốc làm đường cao tốc

10/05/2017 10:05 GMT+7

• 
• 
• 
• 

TTO - UBND tỉnh Cao Bằng đề xuất Thủ tướng giao các bộ tham mưu để vay 300 triệu USD từ Trung Quốc nhằm sớm làm đường cao tốc từ Đồng Đăng, Lạng Sơn đến cửa khẩu Trà Lĩnh, Cao Bằng. 

Quốc lộ 3 và 4A để đi từ Cao Bằng đến Lạng Sơn chật hẹp, nhiều đoạn xuống cấp không đáp ứng được nhu cầu vận tải.

Tuy nhiên, Bộ Giao thông vận tải đề nghị Thủ tướng giao UBND tỉnh Cao Bằng và UBND tỉnh Lạng Sơn chủ trì vay lại khoản vay nói trên vì bộ này không phải là đối tượng được vay lại.

Theo UBND tỉnh Cao Bằng, trước đây Thủ tướng đã chấp thuận kiến nghị của tỉnh Cao Bằng bổ sung tuyến đường cao tốc từ Đồng Đăng đến cửa khẩu Trà Lĩnh vào quy hoạch mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

Tuyến cao tốc từ Đồng Đăng đến cửa khẩu Trà Lĩnh dài 144km, rộng 4 làn xe, kinh phí đầu tư khoảng 47.520 tỉ đồng (2,16 tỉ  USD), tiến trình đầu tư sau 2030.

UBND tỉnh Cao Bằng nhận định việc đầu tư xây dựng tuyến đường giao thông, nhất là đường cao tốc từ Đồng Đăng đến cửa khẩu Trà Lĩnh có ý nghĩa đặc biệt quan trọng để phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng - an ninh trên địa bàn tỉnh Cao Bằng. Vì vậy, tỉnh kiến nghị Chính phủ cho thực hiện đầu tư tuyến đường này trong giai đoạn 2017-2020.

Ông Hoàng Xuân Ánh, Chủ tịch UBDN tỉnh Cao Bằng, cho biết ngày 9-1-2017, tại buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Cao Bằng, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã nhất trí chủ trương triển khai xây dựng tuyến đường cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh trong giai đoạn 2016-2020, giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì, phối hợp với Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu, xem xét sử dụng khoản tín dụng ưu đãi 300 triệu USD của Trung Quốc.

Trong văn bản vừa gửi Văn phòng Chính phủ về đề xuất của UBND tỉnh Cao Bằng, Bộ Giao thông vận tải cho biết với khoản vay 300 triệu USD từ Trung Quốc, theo điều 63, Luật quản lý nợ công,  bộ này không phải là đối tượng được vay lại.

Trường hợp để hai doanh nghiệp chuyên đầu tư hạ tầng thuộc Bộ Giao thông vận tải vay lại khoản vay 300 triệu USD nói trên, Bộ Giao thông vận tải cho biết không khả thi.

Bởi vì Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam không đủ năng lực tiếp tục vay lại, Tổng công ty Đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng Cửu Long chưa có khả năng vay lại nếu Nhà nước không có cơ chế hỗ trợ phù hợp (hỗ trợ vốn, bảo lãnh vay...).

Vì vậy, Bộ Giao thông vận tải đề nghị Văn phòng Chính phủ báo cáo Thủ tướng giao UBND tỉnh Cao Bằng và UBND tỉnh Lạng Sơn chủ trì vay lại khoản vay 300 triệu USD của Trung Quốc để đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh.

Đồng thời ủng hộ đề xuất giao UBND tỉnh Cao Bằng là Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền để huy động nguồn vốn và triển khai thực hiện đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh.

TUẤN PHÙNG

Bàn tay "lông lá" của Bắc Kinh đã nắm được PTT Phạm Bình Minh trong vụ đường cao tốc Móng Cái-Vân Đồn ?

Phạm Viết Đào.

Theo DÂN TRÍ, Bộ Ngoại giao đã đồng thuận trong việc Bộ Giao thông-Vận tải  đứng ra vay 7000 tỷ đồng để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Móng Cái-Vân Đồn; khi trả lời câu hỏi của nhà báo, câu hỏi cũng là băn khoăn về các hệ lụy của nhiều chuyên gia trong việc nhận các khoản vay từ Trung Quốc để xây dựng cơ sở hạ tầng; Phó TT Phạm Bình Minh đã biện giải như sau:

”Phải nói thế này: Khi đánh giá dự án tiến triển nhanh hay chậm, nó không chỉ có một nguyên nhân, có rất nhiều nguyên nhân khác như có thể do quá trình giải phóng mặt bằng chậm, có nguyên nhân sử dụng hiệu quả các nhà thầu phụ...Chứ không phải do đồng tiền nó làm chậm mà sử dụng thế nào cho hiệu quả thì cơ quan, đơn vị triển khai phải biết sử dụng. Nhưng thực tế, chúng ta cũng phải nhìn nhận, nếu dùng nguồn vốn vay mà dự án bị kéo dài thì vốn vay càng đắt lên, thời gian trả nợ kéo dài, thời gian ân hạn ngắn lại. Chúng ta không triển khai nhanh thì sẽ thiệt hại nhiều…”

(http://dantri.com.vn/kinh-doanh/pho-thu-tuong-pham-binh-minh-noi-gi-ve-du-an-duong-vay-trung-quoc-7000-ty-dong--20160728163142697.htm)

Qua cách trả lời của PTT Phạm Bình Minh, chúng ta thấy ông tách các khoản ODA của Trung Quốc ra thành 2 công đoạn: công đoạn vay tiền và công đoạn triển khai dự án bằng tiền vay; Theo cách biện giải của PTT Phạm Bình Minh thì các hệ lụy phần lớn thường xảy ra từ các dự án có nguồn vốn ODA từ Trung Quốc ở công đoạn 2: “do quá trình giải phóng mặt bằng chậm, có nguyên nhân sử dụng hiệu quả các nhà thầu phụ...Chứ không phải do đồng tiền nó làm chậm mà sử dụng thế nào cho hiệu quả…”

Với cách ngụy biện này, PTT Phạm Bình Mình muốn chỉ ra: hệ lụy là do khâu “triển khai” dự án chứ không do khâu “đi vay tiền”; Với cách lập luận này, ông đã bật đèn xanh cho Bộ Giao Thông vận tải có thể vay ODA từ Trung Quốc, Phó TT phụ trách đối ngoại Phạm Bình Minh đồng thuận; Ông cũng đã chỉ ra: để tránh hệ lụy như các dự án trước đây thì phải tìm cách quản lý cho tốt khâu triển khai thi công dự án…

Đây là cách, mánh khóe mà các quan chức cao cấp của các quốc gia cộng sản thường áp dụng: người ban hành chủ trương bao giờ cũng đúng; còn nếu sai, gây nên hệ lụy này kia là do bởi cái anh thực hiện ???

Đảng CS Trung Quốc đứng đằng sau mọi túi tiền

Ông PTT Phạm Bình Minh không nhớ hay cố tình quên một điều cốt tử: ở các quốc gia CS như Trung Quốc, Đảng lãnh đạo toàn diện tuyệt đối tới mọi ngóc ngách đời sống xã hội kể cả trong sản xuất kinh doanh nhỏ lẻ…Do vậy: việc cho Việt Nam vay ODA cũng là chủ trương do Đảng CS Trung Quốc bật đèn xanh; Tại sao Đảng CS Trung Quốc lại trở nên hữu hảo, tốt bụng cho Việt Nam vay với lãi suất ưu đãi, thấp hơn vay các ngân hàng thương mại để phát triển cơ sở hạ tầng ?

Có 3 nguyên nhân, theo người viết bài này:

1/-Trung Quốc muốn xì hơi quan hệ căng thẳng Việt-Trung sau sự cố Formosa, mọi người đều biết thủ phạm là các nhà thầu phụ Trung Quốc và sự căng thẳng trên Biển Đông do hành động lộng hành, bá quyền của lực lượng hải quân Trung Quốc;

2/ - Tuyến đường cao tốc này sẽ kết nối vùng kinh tế Quảng Châu- Quảng Đông phát triển của Trung Quốc với khu vực cảng biển miền bắc Việt Nam; Tuyến đường này sẽ tạo thuận lợi cho sự lưu thông hàng hóa của Trung Quốc sang Việt Nam; qua tay Việt Nam để thâm nhập các thị trường khác …

3/ Vùng Vân Đồn- Quảng Ninh vốn là địa bàn sinh sống của hàng vạn người Hoa trước đây, họ đã quay về Trung Quốc sau chiến dịch nạn kiều 1978-1979; nếu cấp vốn ODA cho việc xây tuyến đường cao tốc này sẽ tạo điều kiện cho người Trung Quốc quay lại địa bàn này sinh cơ lập nghiệp vì họ còn nhiều quan hệ tại đây…

Đảng CS Trung Quốc không chỉ chỉ đạo ngân hàng Trung Quốc cho Việt Nam vay với lãi suất ưu đãi và chắc chắn cũng sẽ chỉ định nhà thầu nào của Trung Quốc vào thi công dự án này…Bởi vì tổ chức Đảng CS Trung Quốc có chân rết tới các tập đoàn kinh tế và người đứng đầu các tập đoàn này đều do Đảng CS chỉ định, sắp xếp, cắt cử…

Về khía cạnh kỷ luật nội bộ trong các vấn đề an ninh và đối ngoại, tổ chức Đảng CS Trung Quốc chặt chẽ và sắt đá không kém hơn tổ chức Mafia quốc tế… Do vậy, những hệ lụy gây ra như tuyến đường sắt cao tốc Cát Linh-Hà Nội hay thảm họa môi trường Formosa đều do bàn tay lông lá của Đảng CS Trung Quốc; những hệ lụy trên không do các nhà thầu phụ nào đó thiếu vốn, dốt kinh doanh nhỡ tiêu hết tiền, nhỡ đầu tư vào các công trình nào đó không hiệu quả dẫn tới dây dưa, gây hệ lụy cho các công trình khác…

Cách biện giải của PTT Phạm Bình Minh là cách biện giải của lối “ đưa trâu qua rào” cốt được cái việc đi vay hộ tiền, còn tiền đó gây hệ lụy gì thì cấp khác chịu; “Trăm dâu lại đổ đầu tằm” nhân dân…mà thôi…

Cách trả lời báo chí của ông Phạm Bình Minh cho thấy Bộ Ngoại giao đã lường hết và nếu sau này xảy ra hệ lụy gì thì có Bộ Giao thông Vận tải, chính quyền tỉnh Quảng Ninh chịu trách nhiệm, còn ông chỉ ủng hộ và lấy công cái công đoạn đi vay tiền Trung Quốc…

Người viết bài này đảm bảo rằng: Khi Việt Nam vay được khoản tiền 7000 tỷ này của Trung Quốc rồi, các nhà thầu Trung Quốc sẽ vào thi công, Đảng CS Trung Quốc lại chỉ đạo các nhà thầu này giở ra bao chiêu trò, gây ra biết bao hệ lụy cho đất nước, cho nhân dân Việt Nam, cho môi trường sinh thái, gây ra các vấn nạn xã hội và cho cả bản thân nền kinh tế…

Vay như thế để làm gì ? Tại sao lại cứ cắm đầu vay tiền của Trung Quốc khi mà tâm địa của giới chóp bu Trung Quốc, từ người dân bình thường, đến các vị lãnh đạo nắm các đầu mối thông tin lại không tường tỏ về những chiếc “ vòng kim cô” ác nghiệt ?!

Phạm Viết Đào.

Trung Quốc cho vay 300 triệu USD làm cao tốc: Đừng vội mừng

Chia sẻ 32

Liên quan khoản vay 300 triệu USD xây cao tốc Vân Đồn-Móng Cái, các bộ liên quan đều đề nghị đàm phán lại với Trung Quốc về điều kiện và lãi suất. Bởi “quả đắng” từ dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn còn đó. Các chuyên gia cũng cảnh báo cẩn trọng với những điều khoản đi kèm vốn vay từ Trung Quốc.

 >> Vay Trung Quốc 7.000 tỷ đồng làm cao tốc: “Đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một bài học”

 >> Hơn 97% độc giả Dân trí phản đối vay Trung Quốc 7.000 tỷ đồng làm cao tốc

 >> Chuyên gia Phạm Chi Lan: "Là người đóng thuế, tôi phản đối vay vốn Trung Quốc!"

Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: Hồng Vĩnh.

Đừng vội mừng

Ngày 31/7, trao đổi với PV Tiền Phong, Bộ trưởng KH&ĐT Nguyễn Chí Dũng cho biết, Bộ KH&ĐT đã có văn bản xin ý kiến các bộ, ngành liên quan về khoản vay hơn 300 triệu USD của Trung Quốc cho dự án xây cao tốc Vân Đồn – Móng Cái (Quảng Ninh).

“Khi trả lời Bộ KH&ĐT, các bộ đều thống nhất phải đàm phán lại với Trung Quốc rồi mới quyết định vay hay không, do điều kiện đưa ra trong khoản vay chưa tốt, như lãi suất còn cao, phải chỉ định thầu với nhà thầu Trung Quốc…”, ông Dũng nói.

Theo ông Dũng, số tiền 300 triệu USD mà Bộ GTVT đề xuất vay Trung Quốc nằm trong 1 hiệp định Chính phủ 2 nước ký cách đây vài năm. “Đây là khoản vay Trung Quốc đề xuất (cho Việt Nam vay), nên 2 bên đang xem xét, chủ yếu vẫn là điều kiện vay chưa thuận lợi”, ông Dũng nói thêm.

Theo người đứng đầu ngành Kế hoạch Đầu tư, những bài học từ các dự án sử dụng vốn vay Trung Quốc như đường sắt Cát Linh – Hà Đông điều để chúng ta phải cân nhắc, tính toán chuyện vay hay không.

Theo ông Dũng, các khoản vay ưu đãi nước ngoài thường kèm nhiều điều kiện, nên đôi khi giá đi vay không rẻ, nên phải tính toán cho hợp lý. “Tùy từng nhà đầu tư sẽ có các điều kiện đi kèm vốn vay, nhưng thường các nhà đầu tư đa phương (như Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á - PV ) không quan tâm việc buộc nhà thầu phải là của họ, phải mua hàng hóa của họ... Nhưng nhà thầu song phương họ lại quan tâm điều này”, ông Dũng nói.

Tuy vậy, nếu sử dụng vốn vay trong nước sẽ phải chịu chi phí vay cao, dẫn tới hiệu quả đầu tư sẽ thấp, nên cũng phải cân nhắc. Vì vậy, theo ông Dũng, đi vay phải đảm bảo hài hòa lợi ích người đi vay và cho vay, giảm thiểu những điều kiện đi kèm và minh bạch, cạnh tranh lành mạnh, giảm chi phí không hợp lý.

Trong phần trả lời Bộ KH&ĐT, Bộ Tài chính cho rằng, các khoản vay ưu đãi của Trung Quốc đều có ràng buộc, như phải sử dụng nhà thầu, công nghệ, máy móc, thiết bị Trung Quốc. Trong khi đó, đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc là dự án đầu tư phát triển có nguồn thu trực tiếp.

Do đó, cần tính toán, so sánh với khả năng huy động vốn từ các nguồn khác có chi phí rẻ hơn hoặc chất lượng, công nghệ tốt hơn, tránh rủi ro. Đồng thời, Bộ Tài chính đề nghị cân nhắc chủ trương sử dụng nguồn vốn tín dụng ưu đãi của Trung Quốc cho dự án này, ưu tiên cho những dự án cấp thiết, có khả năng thu hồi vốn.

Khi được Bộ KH&ĐT hỏi ý kiến, Bộ GTVT cho rằng, đầu tư tuyến cao tốc Vân Đồn - Móng Cái là quan trọng và mang tính cấp bách, có tầm ảnh hưởng trong phát triển kinh tế - xã hội. Do đó, bộ này đề nghị UBND tỉnh Quảng Ninh chuyển thẩm quyền quyết định đầu tư dự án cho phía Bộ GTVT thực hiện.

Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) là bài học lớn về vốn ưu đãi Trung Quốc. Ảnh: Phạm Thanh.

“Quả đắng” vốn vay vẫn còn đó

Trao đổi với PV Tiền Phong, TS. Lê Đăng Doanh (nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương) cho rằng, Trung Quốc bao giờ cũng cho vay từ Quỹ hỗ trợ xuất khẩu của Ngân hàng xuất khẩu Trung Quốc. Đây là nguồn quỹ khuyến khích xuất khẩu của họ.

Hiện, Trung Quốc đang dư thừa thép và xi măng. Họ có công suất 1.200 triệu tấn thép mỗi năm, nhưng chỉ sử dụng trong nước khoảng 600 triệu tấn, còn lại phải xuất khẩu. Trung Quốc đã gây sự với Liên minh châu Âu EU và Mỹ về sắt thép, với những tranh cãi rất gay gắt. Giờ Trung Quốc dùng quỹ này cho Việt Nam vay với điều kiện Việt Nam phải dùng nhà thầu, máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu của họ.

Việc này vô cùng bất lợi cho Việt Nam, vì Trung Quốc luôn đưa ra một gói đấu thầu rất thấp, sau đó khi thực hiện Trung Quốc đội giá lên, điển hình là dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Sau đó đội vốn lên mình lại phải vay của họ, chất lượng lại không đảm bảo nhưng mình vẫn phải phụ thuộc toàn bộ vào họ. Do vậy, nếu ham lãi suất thấp, ham rẻ nhận gói này thì chẳng khác gì mua thêm nợ vào cho người dân.

“Tôi nghĩ rằng, trong tình hình thế này phải hết sức thận trọng, phải công khai, minh bạch, có sự thẩm định. Trung Quốc thầu cao tốc Vân Đồn – Móng Cái có lợi ích vô cùng lớn để đẩy mạnh xuất khẩu hàng hóa sang Việt Nam, sử dụng ô tô của họ chạy trên tuyến đường của ta, sử dụng cảng của chúng ta…

Nhưng phải thấy rằng, đây là con đường chiến lược, là khu vực có vị trí quan trọng về an ninh quốc phòng, do đó, dự án cần được đưa ra thẩm định hết sức thận trọng, chi tiết, đảm bảo lợi ích quốc phòng – an ninh. Có thể thời gian đầu chúng ta chưa có kinh nghiệm mới thuê và khoán hết cho họ. Còn bây giờ quá nhiều kinh nghiệm xương máu từ các dự án như Cát Linh - Hà Đông rồi”, ông Doanh nói.

Theo vị chuyên gia này, chưa nên vội vàng cho rằng không có nhà thầu nào khác ngoài Trung Quốc. Cần tiếp tục đấu thầu công khai để kêu gọi thêm nhiều nhà đầu tư khác để cân nhắc, lựa chọn hợp lý.

TS. Nguyễn Quang Toàn, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ (ĐH GTVT Hà Nội) cho rằng, đường cao tốc Vân Đồn – Móng Cái nằm trong quy hoạch đường cao tốc của quốc gia, chắc chắn Bộ GTVT đã cân nhắc mọi điều kiện cần thiết. Quá trình phát triển hạ tầng hiện nay chúng ta cần nhiều nguồn vốn, từ nhiều nguồn.

Bộ GTVT thấy, có nguồn vốn nào thì đề xuất, nhưng vay hay không vay nên cân nhắc. Nếu nguồn vốn đáp ứng được các điều kiện của mình thì nên chấp nhận. Còn các vấn đề xảy ra với dự án, như chậm tiến độ, đội vốn phải làm rõ lỗi do ai, bên nào, kể cả những nguồn vốn từ các nước khác cũng có khả năng như vậy, không phải vì thế mà dừng vay.

Sau khi được giao nhiệm vụ làm rõ điều kiện với khoản vay ưu đãi trị giá hơn 300 triệu USD từ phía Trung Quốc, Bộ KH&ĐT đã báo cáo Thủ tướng về dự án. Dự án có tổng vốn đầu tư khoảng 382 triệu USD, trong đó Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank) đề xuất tài trợ 304,9 triệu USD (tương đương 6.800 tỷ đồng), vốn đối ứng của Việt Nam là 77,3 triệu USD (tương đương 1.700 tỷ đồng). Tuyến đường này dài khoảng 91km, điểm đầu đấu nối với đường cao tốc Hạ Long - Vân Đồn, điểm cuối giao với đường dẫn cầu Bắc Luân II (nối sang thành phố Đông Hưng, tỉnh Quảng Tây, Trung Quốc). Quy mô đường cao tốc 4 làn xe, vận tốc thiết kế 100km/h. Thời gian hoàn thành 48 tháng.

Theo Nguyễn H. Việt - Tuấn Nguyễn

Tiền Phong