Ủy ban Thường vụ Quốc hội: Bộ GTVT chịu trách nhiệm chính những vi phạm tại dự án BOT
Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng Bộ GTVT chịu trách nhiệm chính đối với những hạn chế, vi phạm của các dự án do Bộ quyết định đầu tư.
Ủy ban Thường vụ Quốc hội vừa ra nghị quyết về một số nhiệm vụ và giải pháp đối với các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT.
Theo đó, nhận định chủ trương huy động nguồn lực xã hội, trong đó có hình thức hợp đồng BOT là đúng đắn, giúp giảm bớt gánh nặng của ngân sách nhà nước.
Tuy nhiên, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và quá trình triển khai thực hiện các dự án giao thông theo hình thức hợp đồng BOT còn tồn tại nhiều hạn chế cần được khắc phục. Cụ thể, văn bản quy phạm pháp luật chưa được ban hành kịp thời, đầy đủ, đồng bộ. Bên cạnh đó tính pháp lý chưa cao, văn bản có hiệu lực pháp luật cao nhất mới chỉ là nghị định. Đặc biệt một số quy định chưa rõ ràng, chồng chéo, chưa phù hợp với thực tiễn và thông lệ quốc tế.
Việc lựa chọn dự án đầu tư và thứ tự ưu tiên đầu tư chưa hợp lý. Đa số các dự án tập trung trong lĩnh vực đường bộ theo phương thức cải tạo, nâng cấp tuyến đường độc đạo hiện hữu nên chưa bảo đảm quyền lựa chọn của người tham gia giao thông.
Quá trình triển khai các dự án giao thông theo hình thức hợp đồng BOT còn tồn tại nhiều hạn chế cần được khắc phục. (Ảnh: HD)
Việc lập, thẩm định, phê duyệt dự án còn bất cập, thiếu minh bạch, công tác thiết kế, dự toán còn sai sót và chưa chặt chẽ làm tăng giá trị dự toán công trình. Hầu hết các dự án đều chỉ định thầu nhưng nhiều nhà đầu tư, nhà thầu nguồn lực hạn chế dẫn đến công trình thất thoát và giảm hiệu quả đầu tư.
Các quy định của pháp luật và thực tế triển khai về thu phí sử dụng dịch vụ đường bộ, vị trí đặt trạm thu phí còn chưa hợp lý dẫn đến việc một số dự án gây bức xúc trong dư luận xã hội.
Nguyên nhân các hạn chế, yếu kém do công tác kiểm tra, thanh tra chưa thường xuyên, chưa kịp thời, chế tài xử lý các vi phạm chưa nghiêm. Trong khi Chính phủ và các cơ quan chức năng chưa chủ động tổng kết, đánh giá và kịp thời sửa đổi hoặc đề xuất sửa đổi, bổ sung hoàn thiện các quy định pháp luật về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT nhưng đã cho phép triển khai đầu tư nhiều dự án giao thông theo hình thức này.
Bộ GTVT chịu trách nhiệm chính đối với những hạn chế, vi phạm của các dự án do Bộ quyết định đầu tư. Bộ Tài chính chịu trách nhiệm liên quan đến việc ban hành thông tư hướng dẫn việc thu phí (giá thu phí, thỏa thuận vị trí đặt trạm và quy trình giám sát thu phí) chưa hợp lý.
Để khắc phục những hạn chế, Ủy ban Thường vụ Quốc hội yêu cầu Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ tập trung tổng kết việc triển khai thực hiện các mô hình đầu tư theo hình thức PPP.
Triển khai các phương án xử lý kịp thời những tồn tại, yếu kém và kiểm điểm nghiêm túc trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân để xảy ra khuyết điểm, vi phạm. Tổng hợp kết quả báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Quốc hội vào kỳ họp cuối năm 2018.
Chỉ đạo Bộ GTVT và các cơ quan liên quan quy hoạch mạng lưới hạ tầng giao thông đồng bộ trong phạm vi cả nước. Lựa chọn đầu tư các dự án giao thông theo thứ tự ưu tiên phù hợp với từng hình thức đầu tư dựa trên lợi thế, đặc điểm của từng vùng...
Đối với các dự án đường bộ đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT chỉ áp dụng đối với các tuyến đường mới để bảo đảm quyền lựa chọn cho người dân, không đầu tư các dự án cải tạo, nâng cấp các tuyến đường độc đạo hiện hữu.
Việc lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu phải thực hiện đấu thầu công khai, minh bạch theo quy định của pháp luật, hạn chế tối đa chỉ định thầu. Quy định và thực hiện đầy đủ việc công khai, minh bạch các thông tin về dự án để thuận tiện cho người dân giám sát.
Ngoài ra, Ủy ban Thường vụ Quốc hội cũng yêu cầu có giải pháp huy động vốn nước ngoài, sớm quyết toán các dự án đã hoàn thành, hoàn thiện rà soát vị trí đặt trạm, có chính sách miễn, giảm giá tại các trạm, từ năm 2019 triển khai đồng bộ giá dịch vụ không dừng trên tất cả dự án BOT.
Video: BOT Biên Hòa giảm phí 20%, dân vẫn yêu cầu di dời trạm
Đại biểu Quốc hội vạch ra 7 sai lầm khiến "BOT bị xem như tội đồ"
Đa số các dự án BOT không phải là xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường cũ. Nhiều dự án được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo, buộc người dân không có sự lựa chọn, miễn cưỡng trả tiền để sử dụng công trình.
BOT chỉ là nạn nhân!?
Thảo luận ở tổ, đoàn ĐBQH thành phố Hà Nội sáng 24/10, ông Nguyễn Phi Thường, Đại biểu Quốc hội khóa XIV, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), cho rằng những bất cập, những lỗi thực hiện dự án hợp tác công tư thể hiện rõ nét nhất ở nhóm dự án BOT. Thậm chí, ông Thường cho rằng đã manh nha cuộc khủng hoảng chối bỏ BOT từ tất cả các bên, xem BOT như một tội đồ gây thiệt hại lợi ích, đặc biệt là lợi ích của người dân.
“Thực tế, BOT chỉ là nạn nhân giữa những xung đột, rối rắm vận hành, triển khai dự án hợp tác công tư”, ông Nguyễn Phi Thường bày tỏ quan điểm. “Chúng ta không thể phủ nhận những thành tựu đầu tư phát triển nhờ BOT đã và sẽ mang về. Chẳng hạn giai đoạn 2011- 2015, giao thông đường bộ phát triển chủ yếu nhờ Bộ GTVT kêu gọi được đầu tư BOT, khoảng 180.000 tỷ đồng, chiếm trên 80% tổng nguồn vốn huy động. Nhờ đó, nhiều tuyến quốc lộ đã được mở rộng, nâng cấp, nhiều tuyến đường cao tốc tiêu chuẩn quốc tế được hình thành”.
Các dự án này đồng thời tháo gỡ nút thắt về vốn phát triển hạ tầng, hình thành thói quen sử dụng dịch vụ công trả tiền, thể hiện tính công bằng khi “khoản nợ” của thế hệ tương lai, được những người sử dụng đường hiện tại thanh toán ngay cho các nhà đầu tư.
“Tôi bày tỏ sự ủng hộ rất cao với đợt giám sát lần này của Quốc hội dành riêng cho chuyên đề BOT. Chúng ta làm BOT đã được 5-6 năm rồi, tất cả đều chờ đợi một đợt tổng kiểm đếm, rà soát, tháo gỡ khúc mắc để phương thức này hoạt động tích cực thời gian tới”.
Ông Nguyễn Phi Thường chỉ ra 7 lý do khiến BOT bị xem như tội đồ và bị “kỳ thị” trong thời gian qua.
 |
| ĐBQH Nguyễn Phi Thường, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Vận tải Hà Nội. |
7 sai lầm trong triển khai BOT
Thứ nhất, chúng ta chưa có khung pháp lý được thiết kế hoàn chỉnh, bao trọn toàn bộ chu trình dự án hợp tác công tư nói chung và cho từng hình thức hợp tác cụ thể nói riêng như BOT.
“Phải thẳng thắn thừa nhận, dù đã tạo ra cả "rừng" luật, quyết định, thông tư liên quan gồm 8 luật, 1 NQ QH, 2 NQ TVQH, 10 NĐ, 2 QĐ chính phủ, 21 thông tư và 7 QĐ cấp bộ, nhưng chúng đều chỉ giải quyết từng vấn đề riêng lẻ, rời rạc của hệ thống hoạt động hợp tác công tư , vốn đồ sộ các quá trình gắn kết tác động nhau.”
Thứ hai, ĐBQH Nguyễn Phi Thường cho rằng chúng ta vừa bỏ lỏng vừa khuyết thiếu ở khâu thẩm dịnh dự án hợp tác công tư nói chung và đầu tư BOT nói riêng.
“Tiếng là hợp tác công tư, nhưng thực tế ai đại diện cho chủ thể nhà nước để thẩm định xem xét hiệu quả dự án từ đó kết luận những câu hỏi quan trọng như dự án hiệu quả hay không? Phương án nhà đầu tư đưa ra như vậy tốt hay xấu? Có nên làm hay không?”.
Thứ ba, nguyên tắc cơ bản của một dự án hợp tác công tư nói chung và BOT nói riêng, là phải tạo ra công trình hoàn toàn mới bên cạnh công trình cũ đã có, để người sử dụng luôn có 2 lựa chọn giữa sử dụng miễn phí cái cũ và trả phí cái mới.
“Nhưng đáng tiếc nó đang bị vi phạm, đa số các dự án BOT không phải là xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu, thậm chí nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo, buộc người dân không có sự lựa chọn ngoài miễn cưỡng trả tiền để sử dụng công trình BOT”, Chủ tịch Traserco phân tích.
Để giải quyết vấn đề này, ông Nguyễn Phi Thường cho rằng phải xác định được chỗ nào cần thiết có thêm một công trình BOT bên cạnh công trình đã có. Đây cũng là bài toán khó, dễ bị lợi ích nhóm hoặc dự báo sai nên rất cần sự cam kết cho một công trình BOT làm cơ sở xử lý trách nhiệm sau này.
 |
| Trạm BOT Biên Hòa gây bức xúc trong dư luận thời gian qua. |
Thứ tư, chúng ta chưa có cơ chế chia sẻ, gánh vác rủi ro bình đẳng, công bằng và đủ chặt chẽ giữa 2 nhà đầu tư nhà nước, tư nhân tham gia dự án hợp tác công tư. Chẳng hạn, rủi ro tài chính bên nào cũng đều đang phải tự gánh một cách ấm ức những thứ rủi ro có trách nhiệm lớn của bên kia.
Về phía nhà nước, là chịu thay nhà đầu tư trách nhiệm từ các khoản nợ vay, khi nhà đầu tư huy động vốn cho dự án bằng vay thương mại từ ngân hàng nhưng nhà nước bảo lãnh để hưởng lãi suất ưu đãi, hoặc bằng vay lại từ khoản chính phủ vay trực tiếp ODA, hoặc bằng vay các ngân hàng nhà nước giữ chi phối…Về phía nhà đầu tư, là chịu thay nhà nước rủi ro biến động giá cả, tỷ giá, giải phóng mặt bằng chậm trễ…
Nhiều dự án BOT được quyền vay vốn của các ngân hàng do Nhà nước bảo lãnh để đầu tư với lãi suất ưu đãi, thực chất vẫn là đầu tư Nhà nước và nếu có lợi thì chủ đầu tư được hưởng, còn thua lỗ thì Nhà nước gánh chịu. Ví dụ, dự án BOT cầu Phú Mỹ; dự án BOT nâng cấp đường Huỳnh Tấn Phát quận 7; dự án BOT cầu Ông Thìn, Bình Chánh trả lại TP.HCM do nhà đầu tư lỗ.
Thứ năm, ông Nguyễn Phi Thường cho rằng với các dự án BOT giao thông, đang xảy ra sự rối loạn kiểm soát thu phí, thể hiện rõ nét ở hiện trạng bố trí các trạm thu phí, thời gian thu phí và mức phí thu gây bức xúc dư luận.
Các trạm thu phí ở khoảng cách dày đặc, thấp hơn quy định tối thiểu 70 km giữa 2 trạm. Báo cáo của Bộ GTVT cho biết trên hệ thống các tuyến quốc lộ, có tới 32 trên tổng số 88 trạm thu phí (36%) không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km. Đoạn đường 105 km Hà Nội-Thái Bình, phải 4 lần trả phí qua trạm. Từ Đắc Nông đến Bến xe Miền Đông (TP Hồ Chí Minh) theo quốc lộ 13 và 14 khoảng 330 km, 8 trạm thu phí, trung bình 40 km/trạm.
Bên cạnh đó là trạm đặt nhầm chỗ, đường một nơi thu phí một nẻo như tuyến BOT Thái Nguyên-Chợ Mới thu phí cả trên tuyến quốc lộ 3 mới lẫn cũ Thái Nguyên-Bắc Cạn; BOT tuyến tránh TP Vinh nhưng thu phí qua cầu Bến Thủy; BOT đường Đức Trọng đến Đà Lạt thu phí ở Định Quán, Đồng Nai; BOT Phước Tượng - Phú Gia xây trạm ở thị trấn Lăng Cô...
Bộ Tài chính quy định mức phí cho từng dự án trong khi các nhà đầu tư luôn muốn được thu phí ở mức cao nhất nên dễ dẫn đến cơ chế xin - cho, phát sinh tiêu cực. Mặt khác, một số lượng không nhỏ các dự án BOT giao thông do chưa có cơ sở chắc chắn về lưu lượng và khả năng phát triển doanh thu từ công trình, nên thường có xu hướng thu phi ở mức cao, hoặc nhận định sai đối tượng sử dụng và đặt mức phí không chính xác với khả năng chịu đựng thực tế của người dùng.
Thứ sáu, suốt một thời gian dài chúng ta đã làm không tốt việc đấu thầu, lựa chọn nhà thầu ở nhóm các dự án BOT giao thông. Nếu không nói là đã có tiêu cực, khi quá nhiều trường hợp chỉ định thầu được thực hiện cho những nhà thầu năng lực rất kém, hoặc những liên danh theo kiểu “ông khỏe cõng ông yếu” (KTNN kiểm toán 28 dự án BOT thì 27 dự án là chỉ định thầu, còn 1 dự án là đấu thầu chỉ có 1 nhà đầu tư tham gia).
Thứ bảy, tính an toàn vốn, tín dụng cung cấp cho các dự án hợp tác công tư nói chung và dự án BOT nói riêng chưa được đảm bảo, gây áp lực ngược trút gánh nặng thua thiệt lên vai người sử dụng công trình.
Cụ thể, các dự án này hiện nay gây rủi ro cho các ngân hàng, tổ chức tín dụng ở cơ chế cho vay, khi năng lực tài chính của các nhà đầu tư rất yếu kém - phần lớn chỉ có 10-15% vốn tự có, còn lại phải đi vay. Vậy là, do áp lực trả nợ rất lớn, các chủ đầu tư muốn nhanh chóng thu hồi vốn để trả nợ, phí BOT, BT tăng cao và các trạm thu phí BOT mọc lên dày đặc và người dân lãnh đủ.
( Infonet)
Bê bối trong BOT, một loạt bộ ngành cùng chịu trách nhiệm
25/10/2017 03:07 GMT+7
- Ngoài Bộ GTVT chịu trách nhiệm chính, những hạn chế, vi phạm của các dự án BOT còn có trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước tại địa phương và một số bộ ngành liên quan.
Vẫn nhìn nhà đầu tư BOT là gian tham, móc túi dân
13 dự án BOT giảm 100 năm thu phí, Bộ GTVT nói gì?
UB Thường vụ QH vừa gửi đến các ĐBQH báo cáo kết quả giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT).
Báo cáo chỉ rõ trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức để xảy ra hàng loạt vi phạm tại các dự án BOT trong thời gian qua.
 |
| Trạm BOT Cai Lậy bị dân phản ứng vì đặt vị trí không nằm trong dự án đầu tư |
Bộ GTVT chịu trách nhiệm chính
UB Thường vụ QH cho rằng các cơ quan chức năng chưa chủ động tổng kết, đánh giá và kịp thời sửa đổi hoặc đề xuất sửa đổi, bổ sung hoàn thiện các quy định pháp luật về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, nhưng đã triển khai nhiều dự án trong một giai đoạn ngắn dẫn đến hạn chế tồn tại trong quản lý.
Bộ GTVT chịu trách nhiệm chính đối với những hạn chế, vi phạm của các dự án do Bộ quyết định đầu tư. Cụ thể, thực hiện chưa đúng quy định về xây dựng và công bố danh mục dự án đầu tư; quyết định đầu tư, phương án thu phí một số chưa hợp lý; lựa chọn nhà đầu tư chưa chặt chẽ,...).
Cơ quan quản lý nhà nước tại địa phương chịu trách nhiệm về những hạn chế, vi phạm do địa phương quyết định đầu tư và việc chưa thực hiện tốt công tác tuyên truyền, tạo sự đồng thuận của người dân trong việc lựa chọn dự án, thỏa thuận vị trí đặt trạm thu phí, bảo đảm an ninh trật tự, giải phóng mặt bằng chậm.
Bộ Tài chính liên quan đến việc ban hành thông tư thu phí chưa hợp lý, giá, vị trí đặt trạm và giám sát còn thiếu chặt chẽ.
Bộ KH-ĐT không kịp thời phát hiện những bất cập trong quá trình thẩm định cấp giấy chứng nhận, chậm ban hành thông tư hướng dẫn, cũng như chưa đánh giá hết tác động đối với quy định khuyến khích đầu tư cải tạo nâng cấp các công trình hiện hữu.
Bộ Xây dựng chậm rà soát, sửa đổi ban hành hệ thống đơn giá, định mức và các quy định quản lý chất lượng, chi phí đối với các dự án BOT.
Bộ TN&MT chưa kịp thời rà soát văn bản liên quan đến chính sách, phương án đền bù, giải phóng mặt bằng, tái định cư.
Ngoài ra, UB Thường vụ cũng chỉ rõ, các ngân hàng thương mại cho vay dự án giao thông BOT chịu trách nhiệm trong việc chưa thực hiện đúng quy định về trình tự, thủ tục cấp tín dụng.
Còn nhà đầu tư chịu trách nhiệm về việc huy động vốn chủ sở hữu không đúng so với quy định; phê duyệt thiết kế, dự toán không đúng; đấu thầu lựa chọn nhà thầu không theo quy định; chọn nhà thầu chưa đáp ứng năng lực theo yêu cầu; thi công không bảo đảm chất lượng...
Các tổ chức tư vấn cũng phải chịu trách nhiệm về những tồn tại sai sót trong lập dự án đầu tư, tổng mức đầu tư, thiết kế kỹ thuật, dự toán công trình, giám sát chất lượng.
Kiểm điểm nghiêm túc
Từ kết quả trên nhận thấy, chủ trương huy động nguồn lực xã hội trong đó chú trọng hình thức hợp đồng BOT là đúng đắn và cần tiếp tục triển khai thực hiện.
UB Thường vụ QH đề nghị Chính phủ tập trung thực hiện hàng loạt nhiệm vụ và giải pháp, trong đó có việc triển khai các phương án xử lý kịp thời những tồn tại, yếu kém và kiểm điểm nghiêm túc trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân để xảy ra khuyết điểm, vi phạm. Tổng hợp kết quả báo cáo UB Thường vụ QH, QH vào kỳ họp cuối năm 2018.
Những hạn chế, bất cập trong nhiều dự án BOT:
Một là, việc triển khai các chiến lược, quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng chưa có nguyên tắc và thứ tự ưu tiên đầu tư, trong đó có nhiều dự án giao thông BOT là dự án cải tạo, nâng cấp được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo.
Hai là, công tác lập, thẩm định, phê duyệt dự án còn bất cập ảnh hưởng đến việc tính tổng mức đầu tư. Một số dự án phê duyệt cải tạo đường cũ và xây dựng đường mới thành một, sau đó đặt trạm thu phí trên tuyến đường cũ là chưa hợp lý, như BOT Cai Lậy.
Ba là, việc lựa chọn nhà đầu tư còn nhiều bất cập, năng lực còn hạn chế. Thực tế hầu hết các dự án giao thông vừa qua đều được chỉ định thầu, làm hạn chế tính cạnh tranh, giảm hiệu quả đầu tư.
Bốn là, công tác thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán chưa chặt chẽ theo quy định pháp luật
Năm là, công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu của nhà đầu tư, thi công, nghiệm thu còn sai sót.
Sáu là, việc xác định phương án tài chính chưa hợp lý hoặc chưa đúng quy định của pháp luật.
Bảy là, nguồn vốn đầu tư chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng, một số ngân hàng, chi nhánh chưa thực hiện đúng quy định về tín dụng.
Tám là, công tác giải phóng mặt bằng gặp nhiều vướng mắc, thực hiện chưa đồng bộ, triệt để gây nhiều khó khăn trong quá trình thi công.
Chín là, nhiều dự án chất lượng chưa đáp ứng được yêu cầu, việc quản lý chất lượng công trình bị buông lỏng. Người dân vẫn phải trả phí cho một số đoạn đường BOT xuống cấp sau một thời gian ngắn đưa vào vận hành khai khác.
Mười là, công tác thu phí (giá) sử dụng dịch vụ còn nhiều bất cập. Điển hình như tình trạng trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án; khoảng cách giữa các trạm thu phí dưới 70 km.
Mười một là, là công tác quyết toán còn khó khăn, kéo dài, với đó là cơ sở dữ liệu và công tác truyền thông, công khai thông tin chưa được quan tâm đúng mức.
Thượng tá Võ Đình Thường không biết con gái đầu tư vào BOT Biên Hòa?
Bà Võ Minh Thùy, con gái thượng tá Võ Đình Thường, Phó phòng CSGT Đồng Nai được xác định là cổ đông chiến lược tại công ty CP ĐTPT Cường Thuận IDICO, chủ đầu tư dự án trạm thu phí BOT Biên Hòa.
TP.HCM: Lạ lùng họp báo BT, BOT chỉ diễn ra 5 phút
Buổi họp báo của UBND TP.HCM về vấn đề BT, BOT chỉ diễn ra trong vòng 5 phút, khiến nhiều phóng viên ngỡ ngàng, các câu hỏi không được lãnh đạo TP trả lời.
Ngăn chặn ‘tay không bắt giặc' trong BOT
Chủ nhiệm UB Kiểm tra TƯ Trần Quốc Vượng lưu ý ngăn chặn tình trạng lợi dụng “tay không bắt giặc” trong BOT.
Quốc lộ 1 tê liệt khi tài xế trả tiền lẻ qua trạm BOT Biên Hòa
Nhiều tài xế cho xe tới án ngữ 6 làn của trạm thu phí BOT Biên Hòa (Đồng Nai) khiến giao thông qua lại quốc lộ 1 bị ách tắc.
Nữ Phó giám đốc BOT Cần Thơ 'đối thoại' về giảm giá vé
Nữ Phó giám đốc xinh đẹp BOT Cần Thơ –Phụng Hiệp đã có buổi làm việc với các nhà xe, doanh nghiệp.
Dẹp ngay suy nghĩ nhập nhèm, ăn chênh lệch phí BOT
Nhà đầu tư BOT phải dẹp ngay suy nghĩ không áp dụng thu phí không dừng để nhập nhèm, ăn chênh lệch.
Thu Hằng
