Phạm Viết Đào.
Báo Đất Việt vừa có bài “Vay tiền Trung Quốc làm cao tốc ( Cao Bằng-Lạng Sơn): Ai đứng ra trả nợ? - DVO - Báo Đất ...baodatviet.vn/chinh.../vay-tien-trung-quoc-lam-cao-toc-hang-hoa-o-dau-3335150/ của tác giả Hoàng Nam; Nội dung bài báo ghi lại băn khoăn của GS.TS Bùi Xuân Cậy - nguyên Trưởng khoa Công trình, Trường Đại học GTVT PGS.TS Nguyễn Văn Hùng, Nguyên Hiệu trưởng Trường ĐH Xây dựng Hà Nội bày tỏ những băn khoăn lo lắng về bài toán kinh tế: nguồn vay và khả năng hoàn trả vốn vay khi xây dựng tuyến đường cao tốc này…Các chuyên gia này chắc chắn khi tính toán đáp án kinh tế chỉ căn cứ vào các dữ liệu công khai, nhưng thông tin chính thống để góp ý…
Đại sứ-nhà văn Romania Constantin Lupeanu xuống xem kẹt xe cung đoạn Đông Khê ( ảnh P.V.Đ)
Xin thưa nếu tuyến đường cao tốc này nếu được xây dựng nó sẽ góp phần lưu thông một tuyến kinh tế ngầm mà các vị chuyên gia trên do đã về hưu nên không có điều kiện cập nhật…
Xin được cung cấp thêm một số dữ liệu: Từ Hà Nội lên Cao Bằng có 2 tuyến đường bộ huyết mạch, ngả qua Bắc Cạn và ngả qua Lạng Sơn…Ngả quan Bắc Cạn đường rất hiểm trở nhiều cua dốc tay áo nên hiện nay các loại xe tải trọng lớn thường chọn tuyến Hà Nội-Lạng Sơn-Cao Bằng. Cung đường này chỉ hiểm trở đoạn từ Lạng Sơn-Cao Bằng suýt soát 100 km. Nếu nâng cấp tuyến đường 100 km này với vốn 300 triệu USD, vị chi mỗi km 3 triệu USD là làm ngon…Có điều tại sao Trung Quốc lại quan tâm tới tuyến đường này?
Theo chủ blog thì khu vực biên giới phía bắc có mấy cửa khẩu là nơi lui tới của các mặt hàng buôn lậu, trốn thuế mà chủ blog có thông tin:
1/ Cửa khẩu Tân Thanh Lạng Sơn chủ yếu xuất nhập khẩu những mặt hàng dân dụng thông thường, phổ thông;
2/ Cửa khẩu Bình Liêu Quảng Ninh đã có lần chủ blog được một bạn đọc cung cấp hình ảnh xuất lậu xăng dầu qua Trung Quốc qua cửa khẩu, ảnh cho thấy đoàn xe chở xăng dài quãng dăm sáu chục xe đang chờ thông quan;
3/ Cửa Khẩu Thanh Thủy Hà Giang nơi có xuất lậu gỗ của Hà Giang và Yên Bái sang Trung Quốc…
Đã có lần chủ blog quay và đưa lên mạng một đoàn xe siêu trường chở nguyên những cây gỗ to tới 2-3 người ôm, nguyên cả ngọn và gốc rễ lao ầm ầm qua thành phố Hà Giang…
Khi đưa clip này lên mạng, mấy ngày sau chủ blog nhận được một bức thư nặc danh ném vào nhà, viết bằng thơ nhân danh các CCB F 356 và F 313 lên tiếng phản đối những bài viết về mặt trận Vị Xuyên-Hà Giang là xuyên tạc, bôi bác quân đội nhân dân Việt Nam theo giọng điệu chuyển lửa về quê của Việt Tân…
Chủ blog đã trình báo bức thư này với cảnh sát khu vực phường Bưởi nơi chủ blog cư trú biết về bực thư nặc danh trên; Sau đó chủ blog có thăm dò một số CCB những người đã mời mình đi cùng trong một số chuyến lên Hà Giang…An hem đều trả lời họ không tin tác giả bức thư là CCB Hà Giang…Có ý kiến cho là có khi do blog đưa cái clip xe chở gỗ lậu lên Thanh Thủy nên đám lâm tạc đánh động để chủ blog bớt săm soi ?
4/Cửa khẩu Tà Lùng Cao Bằng nơi thường có việc xuất khẩu lậu khoáng sản
Chủ blog đã chứng kiến cảnh này trong một chuyến đưa Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Romania tại Việt Nam, nhà văn Constantin Lupeanu lên thăm Bản Giốc-Cao Bằng sau hội nghị quảng bá văn học do Hội Nhà văn VN tổ chức tháng 2/2010. Sau đây là 1 đoạn trong bài đã đưa lên mạng trong bài ĐỂ ANH ĐI TRẨY NƯỚC NON CAO BẰNG… | Nhà văn Phạm Viết Đào https://phamvietdaonv.wordpress.com/2010/02/.../dể-anh-di-trẩy-nước-non-cao-bằng...
“Lên Cao Bằng, nếu lái xe không quen đường, hoặc sơ sẩy một tý, lơ mơ buồn ngủ một tý, tay lái không vững là có thể ngoặt xe xuống vực sâu trong chớp mắt hoặc húc đầu vào đá…
Lúc đi xe vừa qua khu vực Đông Khê, Nguyễn Ngọc Linh chỉ cho chúng tôi ngước mắt nhìn dãy núi bên trái đường, đó là nơi năm xưa, có hình ảnh Cụ Hồ đăm chiêu ngồi ngắm nhìn trận tấn công vào đồn Đông Khê trong chiến dịch Biên giới năm 1950 của bộ đội ta; khoảnh khắc này được nhà nhiếp ảnh Vũ Năng An ghi lại trong một bức ảnh lịch sử.
Xe vượt qua Đông Khê độ vài chục km, đoàn chúng tôi đã gặp phải một cú kẹt xe hy hữu, may mắn không xảy ra tai nạn. Một chiếc xe côngtơnơ kẹt cứng một chiếc xe tải ngược chiều vào hẻm đá tại cua gấp ngay trên đỉnh đèo. Chỉ cần không vững tay lái là chiếc xe côngtơnơ kia, dài gần chục met đã lăn đùng xuống vực vì bánh trước cách mé đường chỉ có vài chục cm.
Chiếc xe công tơ nơ leo từ bên kia dốc sang kẹt phải chiếc xe tải cũng lao từ bên ngả Lạng Sơn lên, hai bên kẹt nhau ở đỉnh đèo. Chiếc xe tải do không ngờ ngược chiều với mình là chiếc xe côngtơnơ khá dài, cả hai đều không chịu nhường đường vì đều đang leo dốc, thành ra mới xảy ra cảnh: Hai chiếc xe kẹt nhau ở đỉnh đèo: một bên là núi cao, một bên là vực thẳm, còn phía sau là dốc trôi…
Khi có đường, xe chúng tôi lao lên, điều làm cho tôi sởn gai ốc là sau chiếc xe còn có hơn một chục chiếc xe được xếp vào diện siêu trường, siêu trọng loại 40-60 tấn nối đuôi phía sau. Tất cả đều mang biển số xe 38, biển số xe Hà Tĩnh. Cường, cậu lái xe chúng tôi tặc lưỡi: chắc các bố lại chở quặng titan từ Hà Tĩnh lên của khẩu Tà Lùng-Cao Bằng xuất bán cho Trung Quốc.
Báo chí đã đưa nhiều về các vụ đào bới chặt phá rừng phòng hộ tại các bãi biển miền trung để tìm quặng Titan và đây là đầu ra của các hoạt động khai khoáng, bán nguyên liệu thô này đây. Mặc dù các cơ quan chức năng đang hô hào trên báo và trên các diễn đàn tại Hà Nội cần phải cấm xuất khẩu nguyên liệu thô? Mệnh lệnh đó hình như không hiệu lực gì đối với những cửa khẩu đường biên heo hút này…”
(Trên blog Phamvietdanv.wordpress.com đã đưa nhiều ảnh về vụ kẹt xe này nhưng blog PVD không làm cách nào khôi phục lại được ảnh, chỉ lấy được 2 ảnh)
Qua cú kẹt xe này sau đó tôi có tìm hiểu thêm qua một số bạn bè Cao Bằng thì được biết cửa khẩu Tà Lùng là nơi thường được được giới xuất khẩu lậu khoáng sản sử dụng…
Nếu tuyến đường này được nâng cấp thì các đoàn xe siêu trường siêu trọng sẽ chạy thẳng từ Cao Bằng về Formosa-Hà Tĩnh với chiều đi là các thứ quặng thô của miền Trung từ Thanh Hóa-Nghệ An và Hà Tĩnh trở vào và chở về những thứ gì về Hà Tĩnh-Formosa thì chỉ có lái xe biết ?
Nếu tuyến đường này được mở ngon lành thì đỡ phải chuyên chở qua cảng đường thủy vì chở bằng đường bộ khó kiểm soát giám sát hơn…
Đó là phép tính bài toán lời lãi mà những kẻ cho vay và người đi vay toán tinh và chắc việc thu hồi vốn vay là trong tầm tay nên họ quyết vay…
Chính phủ có tiếp tay cho việc mở con đường cao tốc lưu thông hàng lậu này không ? Chờ hồi sau mới biết !
P.V.Đ.
Gần đây, có dấu hiệu đáng lo ngại là Trung Quốc đang tăng cường đầu tư vào các dự án ở Việt Nam để khống chế dự án để từ đó mở rộng thao túng kinh tế Việt Nam lẫn chiến thuật “lấn đất”.
Theo số liệu của Cục Đầu tư nước ngoài, hết tháng 4/2017, Trung Quốc tiếp tục là 1 trong 4 nhà đầu tư nước ngoài lớn của Việt Nam, đặc biệt số dự án góp mua và chờ mua doanh nghiệp (DN) Việt khi lên sàn của đối tác này đang tăng rất mạnh. Lượng vốn đầu tư nước ngoài (FDI) của các doanh nghiệp, nhà đầu tư Trung Quốc đạt hơn 900 triệu USD, tăng hơn 530 triệu USD so với cùng kỳ năm trước, tỷ lệ tăng vốn đạt trên 140%.
Cho vay tín dụng cũng là một phương thức khống chế và từ đó dẫn đến thao túng kinh tế và cả chính trị của Trung Quốc đối với nhiều quốc gia.
Một phân tích của tác giả Brahma Chellaney trên trang Project Syndicate, 23/01/2017, do Tạp chí Nghiên cứu quốc tế dịch và đăng tải đã làm rõ: Thông qua sáng kiến “Một vành đai, một con đường” trị giá 1 nghìn tỷ USD, Trung Quốc đang hỗ trợ xây dựng các dự án cơ sở hạ tầng ở các nước đang phát triển nằm ở các vị trí chiến lược, thường là bằng cách cung cấp các khoản vay khổng lồ cho chính phủ các nước này. Từ đó, các nước ngày càng sa vào bẫy nợ khiến họ trở nên dễ bị chi phối trước ảnh hưởng của Trung Quốc.
Gánh nặng nợ nần đè lên vai các nước nhỏ càng lớn thì ảnh hưởng của Trung Quốc với các nước đó càng tăng. Sri Lanka là một trường hợp điển hình nhất. Trung Quốc đã nhanh chóng trở thành nhà đầu tư và là chủ nợ hàng đầu của Sri Lanka, và là đối tác thương mại lớn thứ hai, qua đó có được ảnh hưởng ngoại giao lớn đối với nước này.
Còn nhiều ví dụ khác như Nepal, Venezuela, Lào, Campuchia… mà Trung Quốc đã từng bước khống chế được qua cơ chế cho vay mượn tín dụng.
Việt Nam không hề là ngoại lệ trong số nhiều nước đang phát triển phải chấp nhận các khoản vay của Trung Quốc. Không được các nhà đầu tư tổ chức quan tâm, Việt Nam và một số nước đã không tìm được nguồn vốn cho các dự án cơ sở hạ tầng lớn. Thế nên khi Trung Quốc xuất hiện, hứa hẹn các khoản đầu tư rộng lượng với tín dụng dễ dàng, các nước này đều nhận lời. Chỉ sau này thì mọi thứ mới trở nên rõ ràng hơn rằng mục đích thực sự của Trung Quốc chính là thâm nhập thương mại và gây ảnh hưởng chiến lược, nhưng khi đó thì mọi chuyện đã quá trễ, và các nước này bị dính vào một vòng luẩn quẩn với các món nợ từ Trung Quốc.
Trong quan hệ Việt - Trung, nếu lấy mốc từ năm 2001 theo một thống kê của Việt Nam, thì từ năm đó đến năm 2016, Việt Nam nhập siêu từ Trung Quốc với quy mô không ngừng tăng qua các năm với tốc độ chóng mặt, từ 200 triệu đô la Mỹ năm 2001 lên gần 37 tỉ đô la Mỹ năm 2016, tức tăng đến 180 lần (chưa kể con số nhập siêu 20 tỷ USD từ Trung Quốc qua đường tiểu ngạch).
Trong suốt giai đoạn 2003-2013, Trung Quốc đã thống trị nhóm sản phẩm ở 4 trong 5 ngành chính là thủy điện, nhiệt điện, xi măng, bauxite, và sàng tuyển than tại Việt Nam. Hệ quả là mỗi năm, Việt Nam phải nai lưng nhập khẩu đến 10 tỉ đô la Mỹ cho nhóm sản phẩm máy và thiết bị đồng bộ, trong khi tỉ lệ nội địa hóa là cực kỳ thấp.
Nhiều dự án vốn đầu tư phải vay từ Trung Quốc, từ đó tạo ưu thế cho Trung Quốc đặt ra các điều kiện như phải mua thiết bị từ chính thị trường của họ. Thậm chí nếu phía Trung Quốc không “chủ động gợi ý” thì một số doanh nghiệp Việt Nam cũng quá hiểu là doanh nghiệp Trung Quốc có chế độ bao thư phong bì thuộc loại nặng nhất thế giới.
Minh Quân
(VNTB)
Mấy năm gần đây, hàng loạt các “siêu” dự án giao thông công cộng rầm rộ mọc lên với viễn cảnh vẽ ra “khá lạc quan”, nhưng kết quả thu về đều là “không hiệu quả, chậm tiến độ, vỡ kế hoạch vốn,…”. Không những không giải quyết được vấn nạn ùn tắc giao thông, các dự án này còn ngốn hàng nghìn tỷ đồng tiền ngân sách nhà nước. Vậy trong bối cảnh đó, ai sẽ đứng ra chịu trách nhiệm cho sự thất bại của các dự án? Ai là người phải gánh món nợ khổng lồ từ việc đầu tư không hiệu quả? Liệu đằng sau các siêu dự án liên tục được đội vốn với chi phí khủng có sự hiện diện của nhóm lợi ích hay không?
Ùn tắc giao thông đang là vấn đề nan giải tại các đô thị lớn ở Việt Nam hiện nay, mặc dù các sở, ban ngành đã đề ra hàng loạt các “siêu” dự án để giải quyết nhưng vẫn không hiệu quả. Thay vào đó, các dự án này liên tục vấp phải “tai tiếng” như: chậm tiến độ, chất lượng thấp, đội vốn quá cao và không hiệu quả,…
 |
| Không chỉ đội vốn, xảy ra nhiều tai nạn, công trình đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) tiếp tục chậm tiến độ do tổng thầu Trung Quốc thiếu tiền, nợ nần nhà thầu phụ. |
Một trong những nguyên nhân dẫn đến các vấn đề kể trên chính là do nguồn vốn vay ODA từ các nước như Trung Quốc, Nhật, Ấn Độ,… Các khoản vay ODA ưu đãi thường kèm theo điều kiện chỉ định nhà thầu nước ngoài, do đó VN bị ràng buộc phải sử dụng công nghệ, máy móc, thiết bị của quốc gia tài trợ. Điển hình là trong dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, VN buộc phải mua 13 đoàn tàu cũ (có thể là hàng thải đi) từ TQ, tiềm ẩn mối đe dọa tính mạng cho các hành khách trong tương lai. Bên cạnh đó, do sự thiếu trách nhiệm của tổng thầu Trung Quốc đã dẫn tới nhiều tai nạn chết người và hủy hoại tài sản của người dân như: đơn vị thi công làm đứt cáp rơi bó thép xuống đường, giàn giáo chống bị sập khi đổ bê tông đè nát một chiếc taxi khiến 1 người chết, 2 người bị thương.
Một thực trạng đang diễn ra đối với các dự án ODA là quá trình giải ngân quá chậm. Tính đến nay, mức giải ngân mới bằng khoảng 50% tổng giá trị cam kết của các nhà tài trợ. Việc giải ngân không kịp thời kéo theo hệ quả chậm tiến độ. Khi dự án hoàn thành không đúng kế hoạch lại khiến các công trình rơi vào “tình trạng xập xệ” và làm tiêu tốn thêm một khoản tiền không nhỏ để tân trang trước khi chính thức đi vào hoạt động. Chính ngay từ khâu sử dụng vốn ODA không hợp lý đã kéo theo hiệu ứng Domino cho toàn bộ quá trình thực hiện các siêu dự án, kết quả là dự án hoạt động không hiệu quả, thất bại cũng là điều tất nhiên.
 |
| Chỉ sau 4 tháng triển khai, buýt nhanh đã không thể hơn buýt thường, chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả dù tổng dự án đầu tư hơn 1.000 tỉ cho 14,7km và có đường riêng. |
 |
| Hai tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên và Bến Thành – Tham Lương nằm trong danh mục các dự án quan trọng quốc gia có sử dụng vốn đầu tư công từ 10.000 tỷ đồng đều đang vỡ kế hoạch vốn. |
Ngoài ra, chính sự chậm trễ trong việc giải ngân cũng là một trong những nguyên nhân khiến các dự án vay vốn ODA tại Việt Nam có mức chi phí đầu tư thực tế tăng cao hơn nhiều so với dự toán ban đầu: Dự án đường sắt đoạn Nhổn – Ga Hà Nội với dự toán là 783 triệu Euro, đến tháng 7/2014 phải bổ sung thêm 393 triệu Euro; Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông sau 5 năm thi công thì tổng mức đầu tư được điều chỉnh tăng từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD; Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội – tuyến số 2, mức tăng từ 19.555 tỷ đồng lên 35.678 tỷ đồng. Gần đây nhất là việc hai dự án Metro tại thành phố Hồ Chí Minh có nguy cơ phải dừng thi công vì thiếu vốn và đối mặt với nguy cơ chậm tiến độ.
Đáng chú ý, các dự án đô thị lớn vài năm trước từng gây rúng động dư luận vì bị phanh phui hành vi tham nhũng, hối lộ như: Công ty Nhật Bản JTC hối lộ số tiền 16 tỉ đồng để trúng thầu dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 (đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên); Công ty Tư vấn xây dựng Quốc tế Thái Bình Dương (Nhật Bản) hối lộ 2,6 triệu USD để được ưu đãi trong các dự án Đại lộ Đông Tây HCM và dự án cải thiện môi trường nước TP HCM;… Vậy, các dự án giao thông công cộng đang bị đội vốn với chi phí cao hiện nay có tiếp tục xảy ra tình trạng hối lộ giữa nhà thầu và bên đại diện của dự án tương tự như “những tiền bối”? Và phải chăng số tiền ngầm này được hạch toán trực tiếp vào chi phí thực hiện do đó rất khó bị phát hiện?
Đáng buồn là, khi nhìn thấy hệ quả hiện rõ mồn một trong các siêu dự án, thì thay vì đứng ra nhận lỗi, người ta lại đổ lỗi cho tập thể bằng câu “Chúng ta phải trả giá vì đã quy hoạch băm nát Hà Nội” như lời của một vị lãnh đạo thành phố từng thốt lên. Rốt cuộc, không một cá nhân nào, đơn vị nào phải chịu sự xử lý vì hành vi thiếu trách nhiệm và năng lực quản lý yếu kém của mình.
 |
| Một đà giáo của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Hà Nội đã đổ sập khi công nhân đang đổ bê tông. |
Tiền thì cũng đã mất, dự án thì đã hoàn thành nhưng chỉ hiệu quả 50% dự toán ban đầu. Nếu người đứng đầu các dự án này tiếp tục vị trí chỉ đạo của mình, thì sẽ còn bao nhiêu dự án thất bại trong tương lai? Hơn nữa, do vay nợ ODA nên cuối cùng người dân lại phải gánh món nợ hàng nghìn tỷ đồng. Xã hội tự nhiên mất không một khoản thuế do cơ chế làm việc thiếu khoa học của một số nhà chức trách gây ra.
Vấn đề chi phí bị đội lên quá cao đã từng được chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ đặt nghi vấn về liệu có lợi ích nhóm, có thất thoát hay không? Và hẳn phải có hành vi tiêu cực thì mới tốn mức chi phí cao như vậy? Cùng quan điểm, chuyên gia Nguyễn Xuân Thuỷ đặt câu hỏi về dự án BRT rằng vì sao hơn 14km mà tới cả nghìn tỉ và giá mỗi chiếc xe buýt BRT lên tới hơn 5 tỉ đồng là quá đắt? Nếu ngay từ khâu thiết kế, thi công, giám sát cho đến mua sắm thiết bị, máy móc đều được minh bạch công khai thì đâu có chuyện các dự án cứ đội vốn lên bao nhiêu là nhà nước phải chịu bấy nhiêu.
Nếu tình trạng các siêu dự án công cộng cứ mọc lên và lần lượt thất bại như hiện nay, thì có lẽ giấc mơ về một đất nước với hệ thống giao thông hiện đại sẽ mãi là xa vời, thay vào đó là cơn ác mộng về món nợ hàng chục nghìn tỷ đồng tiền vay vốn ODA sẽ đeo bám chúng ta hàng ngày.
Nguồn: Facebook Thanh Duy
(Blue)
