Mấy năm gần đây, hàng loạt các “siêu” dự án giao thông công cộng rầm rộ mọc lên với viễn cảnh vẽ ra “khá lạc quan”, nhưng kết quả thu về đều là “không hiệu quả, chậm tiến độ, vỡ kế hoạch vốn,…”. Không những không giải quyết được vấn nạn ùn tắc giao thông, các dự án này còn ngốn hàng nghìn tỷ đồng tiền ngân sách nhà nước. Vậy trong bối cảnh đó, ai sẽ đứng ra chịu trách nhiệm cho sự thất bại của các dự án? Ai là người phải gánh món nợ khổng lồ từ việc đầu tư không hiệu quả? Liệu đằng sau các siêu dự án liên tục được đội vốn với chi phí khủng có sự hiện diện của nhóm lợi ích hay không?
Ùn tắc giao thông đang là vấn đề nan giải tại các đô thị lớn ở Việt Nam hiện nay, mặc dù các sở, ban ngành đã đề ra hàng loạt các “siêu” dự án để giải quyết nhưng vẫn không hiệu quả. Thay vào đó, các dự án này liên tục vấp phải “tai tiếng” như: chậm tiến độ, chất lượng thấp, đội vốn quá cao và không hiệu quả,…
 |
| Không chỉ đội vốn, xảy ra nhiều tai nạn, công trình đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) tiếp tục chậm tiến độ do tổng thầu Trung Quốc thiếu tiền, nợ nần nhà thầu phụ. |
Một trong những nguyên nhân dẫn đến các vấn đề kể trên chính là do nguồn vốn vay ODA từ các nước như Trung Quốc, Nhật, Ấn Độ,… Các khoản vay ODA ưu đãi thường kèm theo điều kiện chỉ định nhà thầu nước ngoài, do đó VN bị ràng buộc phải sử dụng công nghệ, máy móc, thiết bị của quốc gia tài trợ. Điển hình là trong dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, VN buộc phải mua 13 đoàn tàu cũ (có thể là hàng thải đi) từ TQ, tiềm ẩn mối đe dọa tính mạng cho các hành khách trong tương lai. Bên cạnh đó, do sự thiếu trách nhiệm của tổng thầu Trung Quốc đã dẫn tới nhiều tai nạn chết người và hủy hoại tài sản của người dân như: đơn vị thi công làm đứt cáp rơi bó thép xuống đường, giàn giáo chống bị sập khi đổ bê tông đè nát một chiếc taxi khiến 1 người chết, 2 người bị thương.
Một thực trạng đang diễn ra đối với các dự án ODA là quá trình giải ngân quá chậm. Tính đến nay, mức giải ngân mới bằng khoảng 50% tổng giá trị cam kết của các nhà tài trợ. Việc giải ngân không kịp thời kéo theo hệ quả chậm tiến độ. Khi dự án hoàn thành không đúng kế hoạch lại khiến các công trình rơi vào “tình trạng xập xệ” và làm tiêu tốn thêm một khoản tiền không nhỏ để tân trang trước khi chính thức đi vào hoạt động. Chính ngay từ khâu sử dụng vốn ODA không hợp lý đã kéo theo hiệu ứng Domino cho toàn bộ quá trình thực hiện các siêu dự án, kết quả là dự án hoạt động không hiệu quả, thất bại cũng là điều tất nhiên.
 |
| Chỉ sau 4 tháng triển khai, buýt nhanh đã không thể hơn buýt thường, chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả dù tổng dự án đầu tư hơn 1.000 tỉ cho 14,7km và có đường riêng. |
 |
| Hai tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên và Bến Thành – Tham Lương nằm trong danh mục các dự án quan trọng quốc gia có sử dụng vốn đầu tư công từ 10.000 tỷ đồng đều đang vỡ kế hoạch vốn. |
Ngoài ra, chính sự chậm trễ trong việc giải ngân cũng là một trong những nguyên nhân khiến các dự án vay vốn ODA tại Việt Nam có mức chi phí đầu tư thực tế tăng cao hơn nhiều so với dự toán ban đầu: Dự án đường sắt đoạn Nhổn – Ga Hà Nội với dự toán là 783 triệu Euro, đến tháng 7/2014 phải bổ sung thêm 393 triệu Euro; Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông sau 5 năm thi công thì tổng mức đầu tư được điều chỉnh tăng từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD; Dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội – tuyến số 2, mức tăng từ 19.555 tỷ đồng lên 35.678 tỷ đồng. Gần đây nhất là việc hai dự án Metro tại thành phố Hồ Chí Minh có nguy cơ phải dừng thi công vì thiếu vốn và đối mặt với nguy cơ chậm tiến độ.
Đáng chú ý, các dự án đô thị lớn vài năm trước từng gây rúng động dư luận vì bị phanh phui hành vi tham nhũng, hối lộ như: Công ty Nhật Bản JTC hối lộ số tiền 16 tỉ đồng để trúng thầu dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 (đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên); Công ty Tư vấn xây dựng Quốc tế Thái Bình Dương (Nhật Bản) hối lộ 2,6 triệu USD để được ưu đãi trong các dự án Đại lộ Đông Tây HCM và dự án cải thiện môi trường nước TP HCM;… Vậy, các dự án giao thông công cộng đang bị đội vốn với chi phí cao hiện nay có tiếp tục xảy ra tình trạng hối lộ giữa nhà thầu và bên đại diện của dự án tương tự như “những tiền bối”? Và phải chăng số tiền ngầm này được hạch toán trực tiếp vào chi phí thực hiện do đó rất khó bị phát hiện?
Đáng buồn là, khi nhìn thấy hệ quả hiện rõ mồn một trong các siêu dự án, thì thay vì đứng ra nhận lỗi, người ta lại đổ lỗi cho tập thể bằng câu “Chúng ta phải trả giá vì đã quy hoạch băm nát Hà Nội” như lời của một vị lãnh đạo thành phố từng thốt lên. Rốt cuộc, không một cá nhân nào, đơn vị nào phải chịu sự xử lý vì hành vi thiếu trách nhiệm và năng lực quản lý yếu kém của mình.
 |
| Một đà giáo của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Hà Nội đã đổ sập khi công nhân đang đổ bê tông. |
Tiền thì cũng đã mất, dự án thì đã hoàn thành nhưng chỉ hiệu quả 50% dự toán ban đầu. Nếu người đứng đầu các dự án này tiếp tục vị trí chỉ đạo của mình, thì sẽ còn bao nhiêu dự án thất bại trong tương lai? Hơn nữa, do vay nợ ODA nên cuối cùng người dân lại phải gánh món nợ hàng nghìn tỷ đồng. Xã hội tự nhiên mất không một khoản thuế do cơ chế làm việc thiếu khoa học của một số nhà chức trách gây ra.
Vấn đề chi phí bị đội lên quá cao đã từng được chuyên gia kinh tế Lưu Bích Hồ đặt nghi vấn về liệu có lợi ích nhóm, có thất thoát hay không? Và hẳn phải có hành vi tiêu cực thì mới tốn mức chi phí cao như vậy? Cùng quan điểm, chuyên gia Nguyễn Xuân Thuỷ đặt câu hỏi về dự án BRT rằng vì sao hơn 14km mà tới cả nghìn tỉ và giá mỗi chiếc xe buýt BRT lên tới hơn 5 tỉ đồng là quá đắt? Nếu ngay từ khâu thiết kế, thi công, giám sát cho đến mua sắm thiết bị, máy móc đều được minh bạch công khai thì đâu có chuyện các dự án cứ đội vốn lên bao nhiêu là nhà nước phải chịu bấy nhiêu.
Nếu tình trạng các siêu dự án công cộng cứ mọc lên và lần lượt thất bại như hiện nay, thì có lẽ giấc mơ về một đất nước với hệ thống giao thông hiện đại sẽ mãi là xa vời, thay vào đó là cơn ác mộng về món nợ hàng chục nghìn tỷ đồng tiền vay vốn ODA sẽ đeo bám chúng ta hàng ngày.
Nguồn: Facebook Thanh Duy
(Blue)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét