28/09/2018 09:06 - Nguyễn Hải Hoành
Câu trả lời là: Chỉ khi có nhu cầu thực sự (không phải thổi phồng) về vận chuyển hành khách.
Tàu Thống nhất Bắc Nam. Ảnh: Báo Công an.
Khi các phương tiện GTVT mặt đất khác đã khai thác hết khả năng
Tất cả các nước đều chỉ xem xét khả năng làm ĐSCT khi nào các phương tiện GTVT mặt đất hiện có (ĐS, đường bộ) trên tuyến đó đã khai thác hết khả năng mà vẫn không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách đang tăng lên; và không có phương án giải quyết nào tốt hơn ĐSCT.
Nhật là nước đầu tiên trên thế giới làm ĐSCT, vì thế tìm hiểu quá trình làm ĐSCT Nhật sẽ hữu ích cho chúng ta [4]. Cuối thập niên 50 ĐS Quốc gia Nhật (JNR) bắt đầu nghiên cứu làm ĐSCT cho tuyến Tokaido (Tokyo-Osaka) vì nhu cầu đi lại trên tuyến này cực cao và tăng nhanh tới mức không phương tiện GTVT hiện có nào đáp ứng nổi. Đường ô tô cao tốc đã chật cứng. ĐS Tokaido hồi ấy là đường đôi, khổ hẹp 1067 mm, sức kéo điện, tự động hoá điều khiển, vận tốc tàu khách 120-130 km/h, bấy giờ đã khai thác hết năng lực vận chuyển, mỗi ngày chạy 200 đôi tàu (tàu đi và tàu về tính là 1 đôi tàu), trong đó có 120 đôi tàu khách mà vẫn không chở hết lượng người (so sánh: ĐS Hà Nội-Sài Gòn mỗi ngày chỉ chạy không quá 20 đôi tàu). Chỉ chiếm 2,9% tổng chiều dài ĐS Nhật nhưng tuyến ĐS 590 km này chở 1/4 tổng lượng hàng hoá và hành khách của ĐS cả nước. Nạn tắc giao thông trên tuyến đã tác động xấu tới tăng trưởng kinh tế của cả nước.
JNR cân nhắc 3 phương án giải quyết: + Làm thêm hai ĐS khổ hẹp trên toàn tuyến cũ, thành tuyến ĐS có 4 đường; + Làm mới một ĐS khổ hẹp đường đôi không cùng tuyến với ĐS hiện có; + Làm mới một tuyến ĐS dài 515 km, đường đôi khổ tiêu chuẩn 1435 mm, điện khí hoá, tự động hoá, vận tốc trên 200 km/h, tức tuyến ĐSCT Tokaido mới.
JNR chọn phương án 3, vì có hiệu quả kinh tế-xã hội lớn nhất, lại thể hiện được hình ảnh nước Nhật đã trở thành cường quốc kinh tế, nhất là khi năm 1957 Nhật giành quyền tổ chức Thế vận Olympics Tokyo 1964 và Hội chợ quốc tế EXPO Osaka 1970; chỉ ĐSCT mới đáp ứng nhu cầu chở hàng chục triệu du khách dồn dập tới trong thời gian ngắn. Từ 1/10/1964 tuyến ĐSCT Tokaido bắt đầu chạy tàu, vận tốc 210 km/h (hiện nay 270 km/h), hành trình từ 6h30 rút xuống còn 3h. Thời gian 1972-2002 làm thêm 6 tuyến ĐSCT dài 2214,7 km, vân tốc 270-300 km/h.
ĐSCT Seoul-Pusan (412 km) chỉ được làm khi năng lực chuyên chở của tuyến ĐS hiện có hồi đó đã bão hoà không thể tăng được nữa, mỗi ngày chở 180.000 lượt người mà vẫn còn rất nhiều người không mua được vé tàu. Dự kiến lưu lượng khách sẽ lên tới 620.000 lượt người/ngày.
Tuyến ĐS Bắc Kinh-Thượng Hải nối 7 đô thị lớn (loại trên 1 triệu dân), năm 2009 có năng lực chuyên chở 70 triệu lượt người/năm, không đủ sức đáp ứng nhu cầu đi lại ngày một tăng. Vì thế phải làm một tuyến ĐSCT hoàn toàn mới, dài 1378 km, có thể chở hơn 100 triệu lượt khách/năm, khai thác từ 6/2011. Đây là tuyến ĐSCT dài nhất, tiêu chuẩn cao nhất thế giới năm đó.
Hiệu quả kinh tế của đường sắt cao tốc
Hiệu quả kinh tế của ĐSCT phụ thuộc chủ yếu vào lượng khách đi tàu. Do vốn đầu tư cực lớn mà giá vé đi tàu cao tốc lại không được đắt hơn vé máy bay (vì nếu đắt hơn thì người ta sẽ đi máy bay), nên việc khai thác ĐSCT chỉ có lãi khi lưu lượng khách cực lớn.
Giá vé tàu tuyến Tokyo-Osaka năm đầu khai thác (1964) là 3300 Yen cho toa hạng hai, 6700 Yen cho toa hạng nhất (hành trình 3 giờ, 515 km), trong khi vé máy bay là 7600 Yen [5] , thời gian bay 45 phút song việc đi lại giữa sân bay với thành phố mất nhiều thời gian, còn ĐS chạy thẳng vào trung tâm thành phố và nối ngay vào hệ thống tàu điện ngầm. Thời kỳ sau, JNR phải tăng giá vé để tránh thua lỗ, vì thế đi ĐSCT đắt hơn máy bay nhưng nhanh và tiện hơn, vì ĐSCT và metro dùng cùng loại vé. Tại Tokyo đi bộ chừng 500 m là có ga metro.
Giá vé đi ĐSCT tại Đài Loan hiện nay (hành trình 96 phút, 345 km) loại phổ thông và loại thương gia là 1488 và 2440 NTD [6] (45,4 và 74,4 USD) tức 0,13~0,216 USD/km; giá vé máy bay cùng tuyến loại phổ thông và thương gia là 2200 và 3608 NTD; nghĩa là đi tàu không rẻ hơn đi máy bay, nhưng tiện hơn, vì quãng đường 345 km quá ngắn nên máy bay không phát huy được ưu thế tốc độ, hơn nữa đi máy bay mất thêm thì giờ cho việc đi/về sân bay và kiểm tra an ninh.
Tàu cao tốc tuyến Vũ Hán-Quảng Châu (3 giờ, 1069 km) vé hạng nhất 780 CNY [7], hạng nhì 490 CNY (71,74 và 114,20 USD); bình quân mỗi km là 0,4585~0,7299 CNY tức 0,067~0,106 USD. Tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải (5 giờ, 1318 km), giá vé dự kiến 600 CNY (87,85 USD), theo giới thiệu là rẻ hơn vé máy bay hoặc ô tô. Có thể ở đây đã có bù giá của nhà nước để khuyến khích đi tàu cao tốc (với mức giá này suy ra giá vé tàu cao tốc Hà Nội-TPHCM khoảng 100 ~170 USD). Chú ý là ĐSCT ở TQ có lượng khách đi tàu cực lớn, nhất là dịp cuối tuần và lễ hội.
Tuyến ĐSCT Tokyo-Osaka có lưu lượng khách đi tàu mỗi ngày năm 1965 là 60 nghìn, năm 1974 lên đến 340 nghìn lượt người; năm 1965 chở được 31 triệu; 1966 – 44; 1967 – 55; 1968 – 66; 1970 – 84; 1974 – 120; 2008 – 151 triệu lượt người. Giờ cao điểm chạy được mỗi giờ mỗi chiều 13 đoàn tàu loại 16 toa, có 1323 chỗ ngồi (thực tế nhiều người đứng). Ba năm đầu chở được 100 triệu lượt người. Sau 12 năm chở được 1 tỷ; sau 40 năm chở 4,16 tỷ lượt người, lập kỷ lục thế giới về lưu lượng khách. Tất cả các chuyến tàu đều chật cứng, tới mức có thời kỳ mỗi ga phải lập những “đội hỗ trợ” gồm toàn thanh niên to khoẻ trực ở cửa mỗi toa tàu, dùng sức đẩy khách vào trong toa để tàu kịp chạy. Hành trình đi tàu toàn tuyến từ 6h30 phút rút xuống còn 3h10 phút, nay là 2h18 phút, do đó đã thu hút phần lớn khách trước đây đi máy bay hoặc ô tô. Nhờ thế tuyến ĐSCT này sau 8 năm khai thác đã thu hồi vốn.
Dựa vào kết quả lạc quan nói trên, JNR đã lập kế hoạch xây dựng mạng lưới ĐSCT toàn Nhật với tổng chiều dài 6000 km. Nhưng vì các tuyến mới làm sau này có giá thành xây dựng quá cao mà lưu lượng hành khách lại không lớn nên JNR bị lỗ triền miên (tất nhiên còn những lý do khác). Đầu năm 1987, các khoản nợ của JNR đã lên đến 28 nghìn tỷ Yen. Quốc hội phải quyết định tư nhân hoá toàn bộ JNR với dự tính sẽ chấm dứt được tình trạng thua lỗ. Sau đó các công ty tư nhân đã bỏ ra 9,2 nghìn tỷ Yen mua lại toàn bộ ĐSCT của JNR.
ĐSCT ở Đài Loan tuy có lượng khách đi tàu tăng dần: 6 tháng đầu mỗi ngày bình quân chở được 50 nghìn lượt người, năm 2007 chở 15,55 triệu, 2008 – 30,59 triệu, 2009 – 32,35 triệu lượt người, nhưng vẫn là quá ít, vì thế đều lỗ trầm trọng. Doanh thu năm 2007 bằng gần 14 tỷ NTD nhưng tiền trả lãi vay là 17,4 tỷ NTD. Sau chưa đầy 3 năm khai thác, công ty ĐSCT Đài Loan THSRC thua lỗ 12,3 tỷ USD. Chính quyền đang tìm cách tiếp quản công ty này [8].
ĐSCT Seoul-Pusan mỗi năm chở 226 triệu lượt người.
ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải dự kiến chở 160 triệu lượt người/năm, hơn gấp đôi ĐS hiện có.
ĐSCT còn có hiệu quả rất lớn về nhiều mặt xã hội, văn hoá, môi trường. Nó làm tăng nhu cầu đi lại của dân, vì thế đẩy mạnh giao lưu kinh tế, văn hoá, du lịch, đẩy mạnh sản xuất công nông nghiệp trong vùng ảnh hưởng của ĐS, chưa kể hiệu quả chính trị như làm tăng ảnh hưởng của đất nước, nhất là trong các dịp lễ hội quốc tế. Như tuyến Tokyo-Osaka phục vụ tốt Olympics Tokyo 1964 và Hội chợ Quốc tế EXPO Osaka 1970 (có 37 triệu du khách tới Osaka). Tây Ban Nha làm ĐSCT Madrid-Seville còn để đón EXPO Seville 1992. Do có lượng khách du lịch vào loại hàng đầu thế giới, Tây Ban Nha đang phát triển mạnh ĐSCT, đến năm 2020 sẽ có mạng ĐSCT tổng chiều dài 10 nghìn km ĐSCT, lớn nhất châu Âu.
Khoảng 40 năm nữa mới cần ĐSCT Hà Nội-Sài Gòn
ĐSCT Hà Nội-Sài Gòn tất nhiên phải đi theo tuyến hoàn toàn mới không liên quan tới tuyến ĐS hiện có, hầu hết đi trên cao hoặc chui hầm; công trình xây dựng cực kỳ phức tạp, tốn kém, đòi hỏi vốn đầu tư cực lớn, hiện nay nhà nước ta chưa đủ năng lực tài chính.
Nhưng dù có đủ năng lực tài chính đi nữa thì chúng ta cũng chỉ nên xét vấn đề làm ĐSCT dưới yêu cầu quan trọng nhất là bảo đảm việc khai thác ĐSCT không bị thua lỗ. Nếu không thì đất nước sẽ bị phá sản, vỡ nợ.
Muốn vậy tất nhiên phải thu hút được nhiều khách đi tàu. Thử lấy ĐSCT Đài Loan làm ví dụ tham khảo,có thể tạm kết luận: Để khai thác không thua lỗ, yêu cầu lượng chở khách đi suốt tuyến ĐSCT Hà Nội-Sài Gòn phải không dưới 36 triệu lượt người/năm, hoặc gần 100.000 lượt người/ngày. Theo số liệu hiện có, lượng khách đi tàu tuyến này năm cao nhất không quá 7 triệu lượt người/năm, tức 19.200 lượt người/ngày, trong đó đã kể cả khách đi tàu đường ngắn. Theo TS Nguyễn Ngọc Hiếu, lượng khách đi suốt Hà Nội-Sài Gòn chỉ khoảng 6.000 lượt người/ngày (5-6 đôi tàu/ngày, 2,2 triệu/lượt người năm) [9]. Giả thiết lưu lượng khách tăng mỗi năm 7% tức ngang mức tăng trưởng GDP bình quân nước ta, thì từ mức lưu lượng khách 2,2 triệu lượt người/năm tăng lên tới mức 36 triệu lượt người, chúng ta cần khoảng 40 năm nữa. Cần nói thêm: khi làm xong đường ô tô cao tốc xuyên Việt (chắc hẳn sẽ xong trước ĐSCT) thì lưu lượng khách đi tàu sẽ giảm đáng kể, vì dân ta ngày càng thích sắm xe hơi. Ngoài ra hàng không giá rẻ hiện đang phát triển mạnh ở nước ngoài, trong tương lai rất có thể ta cũng khai thác loại hình này. Như vậy ở đây chấp nhận tốc độ tăng lượng khách đi tàu Hà Nội-Sài Gòn 7%/năm đã là rất lạc quan.
Dĩ nhiên ta cũng có thể chấp nhận khai thác lỗ trong 10 năm đầu, sau đó lượng khách đi ĐSCT sẽ tăng dần (do thấy các ưu điểm của phương tiện này) nên sẽ có lãi. Nhưng chắc là dân ta sẽ chẳng cho phép mạo hiểm làm như vậy.
Tóm lại theo chúng tôi, xét về mặt kinh tế, khoảng 40 năm nữa nước ta mới cần khai thác tuyến ĐSCT Hà Nội-Sài Gòn. Nếu xét tới thời gian nghiên cứu, khảo sát thiết kế, so sánh phương án và thẩm định thiết kế tuyến này cần ít nhất 10 năm, thời gian xây dựng và thử nghiệm cần ít nhất 10 năm thì 20 năm nữa mới cần đặt ra trước Quốc Hội vấn đề làm tuyến ĐSCT nói trên.
---
Ghi chú:
[4] Chi tiết đọc: Nguyễn Hải Hoành, “Vấn đề chạy tàu tốc độ cao trên đường sắt nước ngoài”, TCĐS, Hà Nội, 1970.
[5] Tỷ giá hồi thập niên 60 là 1 USD = 360 Yen; đồng USD hồi ấy giá trị gấp khoảng 20 lần hiện nay.
[6] NTD : New Taiwan Dollar, 1 NTD = 0,0303 USD (thời giá 2010).
[7] CNY: Chinese Yuan, 1 CNY = 0,14641 USD (thời giá 2010)
[8] http://www.cens.com/cens/html/en/news/news_inner_29333.html Government Takes Over to Keep High Speed Rail on Track
[9] http://www.tuanvietnam.net/2010-05-25-duong-sat-cao-toc-danh-cho-ai-
JNR chọn phương án 3, vì có hiệu quả kinh tế-xã hội lớn nhất, lại thể hiện được hình ảnh nước Nhật đã trở thành cường quốc kinh tế, nhất là khi năm 1957 Nhật giành quyền tổ chức Thế vận Olympics Tokyo 1964 và Hội chợ quốc tế EXPO Osaka 1970; chỉ ĐSCT mới đáp ứng nhu cầu chở hàng chục triệu du khách dồn dập tới trong thời gian ngắn. Từ 1/10/1964 tuyến ĐSCT Tokaido bắt đầu chạy tàu, vận tốc 210 km/h (hiện nay 270 km/h), hành trình từ 6h30 rút xuống còn 3h. Thời gian 1972-2002 làm thêm 6 tuyến ĐSCT dài 2214,7 km, vân tốc 270-300 km/h.
ĐSCT Seoul-Pusan (412 km) chỉ được làm khi năng lực chuyên chở của tuyến ĐS hiện có hồi đó đã bão hoà không thể tăng được nữa, mỗi ngày chở 180.000 lượt người mà vẫn còn rất nhiều người không mua được vé tàu. Dự kiến lưu lượng khách sẽ lên tới 620.000 lượt người/ngày.
Tuyến ĐS Bắc Kinh-Thượng Hải nối 7 đô thị lớn (loại trên 1 triệu dân), năm 2009 có năng lực chuyên chở 70 triệu lượt người/năm, không đủ sức đáp ứng nhu cầu đi lại ngày một tăng. Vì thế phải làm một tuyến ĐSCT hoàn toàn mới, dài 1378 km, có thể chở hơn 100 triệu lượt khách/năm, khai thác từ 6/2011. Đây là tuyến ĐSCT dài nhất, tiêu chuẩn cao nhất thế giới năm đó.
Hiệu quả kinh tế của đường sắt cao tốc
Hiệu quả kinh tế của ĐSCT phụ thuộc chủ yếu vào lượng khách đi tàu. Do vốn đầu tư cực lớn mà giá vé đi tàu cao tốc lại không được đắt hơn vé máy bay (vì nếu đắt hơn thì người ta sẽ đi máy bay), nên việc khai thác ĐSCT chỉ có lãi khi lưu lượng khách cực lớn.
Giá vé tàu tuyến Tokyo-Osaka năm đầu khai thác (1964) là 3300 Yen cho toa hạng hai, 6700 Yen cho toa hạng nhất (hành trình 3 giờ, 515 km), trong khi vé máy bay là 7600 Yen [5] , thời gian bay 45 phút song việc đi lại giữa sân bay với thành phố mất nhiều thời gian, còn ĐS chạy thẳng vào trung tâm thành phố và nối ngay vào hệ thống tàu điện ngầm. Thời kỳ sau, JNR phải tăng giá vé để tránh thua lỗ, vì thế đi ĐSCT đắt hơn máy bay nhưng nhanh và tiện hơn, vì ĐSCT và metro dùng cùng loại vé. Tại Tokyo đi bộ chừng 500 m là có ga metro.
Giá vé đi ĐSCT tại Đài Loan hiện nay (hành trình 96 phút, 345 km) loại phổ thông và loại thương gia là 1488 và 2440 NTD [6] (45,4 và 74,4 USD) tức 0,13~0,216 USD/km; giá vé máy bay cùng tuyến loại phổ thông và thương gia là 2200 và 3608 NTD; nghĩa là đi tàu không rẻ hơn đi máy bay, nhưng tiện hơn, vì quãng đường 345 km quá ngắn nên máy bay không phát huy được ưu thế tốc độ, hơn nữa đi máy bay mất thêm thì giờ cho việc đi/về sân bay và kiểm tra an ninh.
Tàu cao tốc tuyến Vũ Hán-Quảng Châu (3 giờ, 1069 km) vé hạng nhất 780 CNY [7], hạng nhì 490 CNY (71,74 và 114,20 USD); bình quân mỗi km là 0,4585~0,7299 CNY tức 0,067~0,106 USD. Tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải (5 giờ, 1318 km), giá vé dự kiến 600 CNY (87,85 USD), theo giới thiệu là rẻ hơn vé máy bay hoặc ô tô. Có thể ở đây đã có bù giá của nhà nước để khuyến khích đi tàu cao tốc (với mức giá này suy ra giá vé tàu cao tốc Hà Nội-TPHCM khoảng 100 ~170 USD). Chú ý là ĐSCT ở TQ có lượng khách đi tàu cực lớn, nhất là dịp cuối tuần và lễ hội.
Tuyến ĐSCT Tokyo-Osaka có lưu lượng khách đi tàu mỗi ngày năm 1965 là 60 nghìn, năm 1974 lên đến 340 nghìn lượt người; năm 1965 chở được 31 triệu; 1966 – 44; 1967 – 55; 1968 – 66; 1970 – 84; 1974 – 120; 2008 – 151 triệu lượt người. Giờ cao điểm chạy được mỗi giờ mỗi chiều 13 đoàn tàu loại 16 toa, có 1323 chỗ ngồi (thực tế nhiều người đứng). Ba năm đầu chở được 100 triệu lượt người. Sau 12 năm chở được 1 tỷ; sau 40 năm chở 4,16 tỷ lượt người, lập kỷ lục thế giới về lưu lượng khách. Tất cả các chuyến tàu đều chật cứng, tới mức có thời kỳ mỗi ga phải lập những “đội hỗ trợ” gồm toàn thanh niên to khoẻ trực ở cửa mỗi toa tàu, dùng sức đẩy khách vào trong toa để tàu kịp chạy. Hành trình đi tàu toàn tuyến từ 6h30 phút rút xuống còn 3h10 phút, nay là 2h18 phút, do đó đã thu hút phần lớn khách trước đây đi máy bay hoặc ô tô. Nhờ thế tuyến ĐSCT này sau 8 năm khai thác đã thu hồi vốn.
Dựa vào kết quả lạc quan nói trên, JNR đã lập kế hoạch xây dựng mạng lưới ĐSCT toàn Nhật với tổng chiều dài 6000 km. Nhưng vì các tuyến mới làm sau này có giá thành xây dựng quá cao mà lưu lượng hành khách lại không lớn nên JNR bị lỗ triền miên (tất nhiên còn những lý do khác). Đầu năm 1987, các khoản nợ của JNR đã lên đến 28 nghìn tỷ Yen. Quốc hội phải quyết định tư nhân hoá toàn bộ JNR với dự tính sẽ chấm dứt được tình trạng thua lỗ. Sau đó các công ty tư nhân đã bỏ ra 9,2 nghìn tỷ Yen mua lại toàn bộ ĐSCT của JNR.
ĐSCT ở Đài Loan tuy có lượng khách đi tàu tăng dần: 6 tháng đầu mỗi ngày bình quân chở được 50 nghìn lượt người, năm 2007 chở 15,55 triệu, 2008 – 30,59 triệu, 2009 – 32,35 triệu lượt người, nhưng vẫn là quá ít, vì thế đều lỗ trầm trọng. Doanh thu năm 2007 bằng gần 14 tỷ NTD nhưng tiền trả lãi vay là 17,4 tỷ NTD. Sau chưa đầy 3 năm khai thác, công ty ĐSCT Đài Loan THSRC thua lỗ 12,3 tỷ USD. Chính quyền đang tìm cách tiếp quản công ty này [8].
ĐSCT Seoul-Pusan mỗi năm chở 226 triệu lượt người.
ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải dự kiến chở 160 triệu lượt người/năm, hơn gấp đôi ĐS hiện có.
ĐSCT còn có hiệu quả rất lớn về nhiều mặt xã hội, văn hoá, môi trường. Nó làm tăng nhu cầu đi lại của dân, vì thế đẩy mạnh giao lưu kinh tế, văn hoá, du lịch, đẩy mạnh sản xuất công nông nghiệp trong vùng ảnh hưởng của ĐS, chưa kể hiệu quả chính trị như làm tăng ảnh hưởng của đất nước, nhất là trong các dịp lễ hội quốc tế. Như tuyến Tokyo-Osaka phục vụ tốt Olympics Tokyo 1964 và Hội chợ Quốc tế EXPO Osaka 1970 (có 37 triệu du khách tới Osaka). Tây Ban Nha làm ĐSCT Madrid-Seville còn để đón EXPO Seville 1992. Do có lượng khách du lịch vào loại hàng đầu thế giới, Tây Ban Nha đang phát triển mạnh ĐSCT, đến năm 2020 sẽ có mạng ĐSCT tổng chiều dài 10 nghìn km ĐSCT, lớn nhất châu Âu.
Khoảng 40 năm nữa mới cần ĐSCT Hà Nội-Sài Gòn
ĐSCT Hà Nội-Sài Gòn tất nhiên phải đi theo tuyến hoàn toàn mới không liên quan tới tuyến ĐS hiện có, hầu hết đi trên cao hoặc chui hầm; công trình xây dựng cực kỳ phức tạp, tốn kém, đòi hỏi vốn đầu tư cực lớn, hiện nay nhà nước ta chưa đủ năng lực tài chính.
Nhưng dù có đủ năng lực tài chính đi nữa thì chúng ta cũng chỉ nên xét vấn đề làm ĐSCT dưới yêu cầu quan trọng nhất là bảo đảm việc khai thác ĐSCT không bị thua lỗ. Nếu không thì đất nước sẽ bị phá sản, vỡ nợ.
Muốn vậy tất nhiên phải thu hút được nhiều khách đi tàu. Thử lấy ĐSCT Đài Loan làm ví dụ tham khảo,có thể tạm kết luận: Để khai thác không thua lỗ, yêu cầu lượng chở khách đi suốt tuyến ĐSCT Hà Nội-Sài Gòn phải không dưới 36 triệu lượt người/năm, hoặc gần 100.000 lượt người/ngày. Theo số liệu hiện có, lượng khách đi tàu tuyến này năm cao nhất không quá 7 triệu lượt người/năm, tức 19.200 lượt người/ngày, trong đó đã kể cả khách đi tàu đường ngắn. Theo TS Nguyễn Ngọc Hiếu, lượng khách đi suốt Hà Nội-Sài Gòn chỉ khoảng 6.000 lượt người/ngày (5-6 đôi tàu/ngày, 2,2 triệu/lượt người năm) [9]. Giả thiết lưu lượng khách tăng mỗi năm 7% tức ngang mức tăng trưởng GDP bình quân nước ta, thì từ mức lưu lượng khách 2,2 triệu lượt người/năm tăng lên tới mức 36 triệu lượt người, chúng ta cần khoảng 40 năm nữa. Cần nói thêm: khi làm xong đường ô tô cao tốc xuyên Việt (chắc hẳn sẽ xong trước ĐSCT) thì lưu lượng khách đi tàu sẽ giảm đáng kể, vì dân ta ngày càng thích sắm xe hơi. Ngoài ra hàng không giá rẻ hiện đang phát triển mạnh ở nước ngoài, trong tương lai rất có thể ta cũng khai thác loại hình này. Như vậy ở đây chấp nhận tốc độ tăng lượng khách đi tàu Hà Nội-Sài Gòn 7%/năm đã là rất lạc quan.
Dĩ nhiên ta cũng có thể chấp nhận khai thác lỗ trong 10 năm đầu, sau đó lượng khách đi ĐSCT sẽ tăng dần (do thấy các ưu điểm của phương tiện này) nên sẽ có lãi. Nhưng chắc là dân ta sẽ chẳng cho phép mạo hiểm làm như vậy.
Tóm lại theo chúng tôi, xét về mặt kinh tế, khoảng 40 năm nữa nước ta mới cần khai thác tuyến ĐSCT Hà Nội-Sài Gòn. Nếu xét tới thời gian nghiên cứu, khảo sát thiết kế, so sánh phương án và thẩm định thiết kế tuyến này cần ít nhất 10 năm, thời gian xây dựng và thử nghiệm cần ít nhất 10 năm thì 20 năm nữa mới cần đặt ra trước Quốc Hội vấn đề làm tuyến ĐSCT nói trên.
---
Ghi chú:
[4] Chi tiết đọc: Nguyễn Hải Hoành, “Vấn đề chạy tàu tốc độ cao trên đường sắt nước ngoài”, TCĐS, Hà Nội, 1970.
[5] Tỷ giá hồi thập niên 60 là 1 USD = 360 Yen; đồng USD hồi ấy giá trị gấp khoảng 20 lần hiện nay.
[6] NTD : New Taiwan Dollar, 1 NTD = 0,0303 USD (thời giá 2010).
[7] CNY: Chinese Yuan, 1 CNY = 0,14641 USD (thời giá 2010)
[8] http://www.cens.com/cens/html/en/news/news_inner_29333.html Government Takes Over to Keep High Speed Rail on Track
[9] http://www.tuanvietnam.net/2010-05-25-duong-sat-cao-toc-danh-cho-ai-
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét