Như vậy, chứng cứ là, không còn là chủ trương nữa, mà đã bước vào giai đoạn thực thi, và người thực thi chính là Tổng Cty Đường sắt Việt Nam, rõ như thế, còn hai công ty thành viên có tên trong công văn là đợn vị thay mặt thực hiện hợp đồng này.
Cần một sự công bằng.
Chứng cứ là, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã ký cho chủ trương, thậm chí còn cử cái ông Tổng giám đốc đường sắt Hà Nội (vừa bị cách chức) sang Trung Quốc mua toa xe cũ.
Chứng cứ là, trên công văn của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ghi rõ: Về việc  mua toa xe đã qua sử dụng.
Chứng cứ là, công văn của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam gửi Cục Đường sắt Côn Minh ghi rất chi cụ thể, lời lẽ rất chi là thân ái và gắn bó, ngôn từ rất chi là quyết tâm mua đồ cũ: Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã làm việc với Cục đường sắt Côn Minh về việc mua các toa xe đã qua sử dụng đường 1000 mm của Cục đường sắt Côn Minh về vận  dụng trên đường sắt Việt Nam. Để thuận tiện cho việc vận dụng và khai thác, Tổng Công  ty Đường sắt Việt Nam giao Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Vận tải Đường sắt Hà Nội và Công ty cổ phần Vận tải thương mại Đường sắt trực tiếp thương thảo ký hợp đồng và làm các thủ tục cần thiết để mua các toa xe đã qua sử dụng khổ 1000 mm của Cục Đường sắt Côn Minh....
Như vậy, chứng cứ là, không còn là chủ trương nữa rồi, mà đã bước vào giai đoạn thực thi, và người thực thi chính là Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, rõ như thế, còn hai công ty thành viên có tên trong công văn là đợn vị thay mặt thực hiện hợp đồng mua bán này.


Đừng có nói Tổng Công ty đường sắt ngoài cuộc, ruồi nó cười.
Đừng có nói là Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam không biết, nỏ biết, hổng biết.
Đừng có chém gió như ông Tổng giám đốc Tổng Công ty Đường sắt đang nói tròn vo vo trên báo, tôi cương quyết không chỉ đạo mua đồ cũ, một năm đã qua sử dụng cũng không mua. Nói như vậy là nói dối với cả cấp trên và cấp dưới, nói như thế là trốn tránh trách nhiệm.
Lời nói dối này của ông Trần Ngọc Thành - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam: “Tôi chưa được báo cáo về việc mua tàu cũ của Trung Quốc. Tàu mới sử dụng 1 năm tôi cũng không mua chứ đừng nói tàu đã qua sử dụng 20 năm” chính là chứng cứ để truy xét trách nhiệm của ông khi đọc công văn trên.
Chủ tịch Đường sắt: "Tôi chưa được báo cáo việc mua tàu cũ của Trung Quốc" (!?)
Ông Thành không thể vội vã phủi tay như vậy được đâu. 
Và tất nhiên, việc cách chức Tổng giám đốc Công ty Đường sắt Hà Nội là một nhẽ, nhẽ khác, chức Tổng giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam không thể để yên, vì như vậy là bất công, như vậy là né tránh sự thật.
Tôi tin, anh Đinh La Thăng biết chắc chắn sự thật này và chắc chắn ông sẽ phải tiếp tục xử lý nghiêm cán bộ của mình, bất cứ cấp nào vi phạm.
Nói như dân mạng hay nói, lại phải lót dép chờ xem.
KHÓ TIN THÔNG BÁO CỦA PETROLIMEX 
Văn minh trong kinh doanh là khi phát hiện có lỗi, thu hồi ngay, thu hồi tuyệt đối, sau đó phải chờ một kết luận khách quan, kết luận từ một đơn vị nhà nước có chức năng, chứ không phải tự mình thu về rồi kết luận rất khó tin cậy: Nguyên nhân của sự cố, theo Petrolimex, do chứa lâu ngày trong bồn, xăng lại có chứa thành phần tạo keo đã bị tách lớp đóng ở đáy bồn. Do đó, khi máy bơm hút hàng dưới đáy bồn khiến xăng bị lẫn thành phần tạo keo (nhựa) cao hơn quy định. Hàm lượng nhựa cao hơn quy định là nguyên nhân làm bẩn bộ lọc nhiên liệu dẫn đến xe chết máy, hư hỏng.
Và hoan hỉ thông báo: Từ ngày 23/1 cho đến nay, các cửa hàng Petrolimex Sài Gòn bán xăng A95 đảm bảo hoàn toàn về chất lượng theo tiêu chuẩn Việt Nam.
Sự thật là: Theo những thông tin mà Petrolimex Sài Gòn đưa ra, lô hàng bị lỗi trong ngày bán ra trong ngày 21, 22/1 và được công ty thu hồi ngay sau đó. Tuy nhiên, thời gian gần đây, nhiều chủ xe vẫn phản ánh đổ xăng ở cửa hàng và đại lý của Petrolimex vẫn bị tình trạng tương tự. Gần đây nhất là chủ xe đổ xăng A95 của Petrolimex ở quận 2 vào ngày 1.2 cũng bị chết máy, phải đưa đến garage sửa chữa. PV Thanh Niên liên lạc với đại diện Petrolimex Sài Gòn  nhưng chưa được lí giải rõ. 
Xăng A95 Petrolimex làm chết máy xe hàng loạt: Do dính tạp chất nhựa

Những toa xe muốn bán cho Việt Nam là ‘đồ bỏ’ tại Trung Quốc

Thứ năm, 04/02/2016, 16:56 (GMT+7)
(Xã hội) - Gần như toàn bộ đường sắt nước này đã áp dụng khổ tiêu chuẩn – 1.435mm, trong khi số ít dùng khổ hẹp (1.000mm và 762mm) cũng dự kiến được chuyển đổi sớm.

Kế hoạch mua 160 toa xe cũ có tuổi đời 12-20 năm từ Trung Quốc của Công ty Đường sắt Hà Nội vừa bị Bộ Giao thông “tuýt còi” hôm qua đang gây sự chú ý của dư luận. Kế hoạch này xuất phát từ việc đường sắt Trung Quốc muốn thanh lý các phương tiện thích hợp cho khổ đường ray 1.000mm (tương tự như khổ đường tại Việt Nam) để chuyển đổi hoàn toàn sang khổ 1.435mm.
Khổ đường ray là khoảng cách giữa má trong của hai thanh ray chịu lực. Theo Cơ quan Tình báo Trung ương Mỹ (CIA), thế giới hiện có 4 loại khổ đường sắt điển hình, gồm khổ rộng, khổ tiêu chuẩn, khổ hẹp và khổ kép (dual).
Tính đến năm 2014, khoảng 60% đường ray trên thế giới là khổ tiêu chuẩn (khổ Stephenson) – 1.435mm. Các nước áp dụng khổ đường sắt khác nhau, thậm chí cùng một nước cũng khác nhau. Chọn khổ nào trong quá trình xây dựng ban đầu còn tùy thuộc vào điều kiện từng vùng và dự tính của công ty xây dựng.
Các loại đường sắt khổ hẹp (nhỏ hơn khổ tiêu chuẩn) có chi phí rẻ hơn, bán kính cong nhỏ hơn, phù hợp với địa hình vùng núi. Trong khi đó, đường sắt khổ rộng có độ ổn định cao hơn và cho phép tốc độ tàu lớn hơn. Đường sắt khổ tiêu chuẩn có đặc tính trung hòa giữa cả hai loại trên. Bên cạnh đó, áp dụng cùng một khổ tiêu chuẩn thế giới còn giúp tăng kết nối giữa các quốc gia.
Đường sắt khổ tiêu chuẩn đang là xu hướng của thế giới. Hầu hết các nước đã áp dụng khổ này, chủ yếu thuộc châu Âu và châu Mỹ. Một số quốc gia, như Mỹ, Venezuela, Canada, Áo, Bỉ dùng hoàn toàn khổ tiêu chuẩn.
Còn tại các nước châu Á, đặc biệt là Đông Nam Á, đường sắt khổ hẹp vẫn chiếm ưu thế. Thái Lan có tới hơn 4.000 km khổ hẹp và chỉ có 28,8 km tiêu chuẩn. Toàn bộ đường sắt tại Campuchia là khổ hẹp. Còn tại Nhật Bản, 85% trong đường sắt nước này là khổ hẹp.
nhung-toa-xe-muon-ban-cho-viet-nam-la-do-bo-tai-trung-quoc
Hầu hết đường ray tại Trung Quốc là khổ tiêu chuẩn. Ảnh: People.cn
Tại Trung Quốc – nước có số km đường ray lớn nhì thế giới, cả đường sắt khổ rộng, khổ hẹp và tiêu chuẩn đều được sử dụng. Dù vậy, gần như toàn bộ đường sắt tại đây là khổ tiêu chuẩn. Số đường khổ hẹp (1.000mm và 762mm) cũng sẽ sớm được chuyển đổi. Hiện tại, tuyến sử dụng khổ 1.000mm là tuyến đường sắt Hải Phòng – Vân Nam, nối Hải Phòng với thành phố Côn Minh (thuộc tính Vân Nam, Trung Quốc).
Dù vậy, trên China Daily, một số quan chức Trung Quốc cũng cho biết ngoài khổ tiêu chuẩn, nước này nên tăng cường khổ rộng để trao đổi hàng hóa với châu Âu. Do một số nước lân cận, như Nga, vẫn sử dụng đường sắt khổ rộng 1.520mm và không có khổ tiêu chuẩn. Sự khác biệt này đã gây khó cho hoạt động vận tải trên hành lang Âu – Á, kéo dài từ Liên Vân Cảng (Trung Quốc) đến châu Âu qua Trung Á.
Đường sắt Trung Quốc tăng trưởng rất nhanh những năm gần đây, do nhu cầu trong nước và mục tiêu phát triển kinh tế dài hạn. Bên cạnh đó, cũng vì dân số khổng lồ, họ hiện sở hữu một trong những tuyến đường sắt đông đúc nhất thế giới. Theo website Cơ quan Quản lý Đường sắt Trung Quốc (NRA), năm 2014, đường sắt nước này phục vụ hơn 2,3 tỷ lượt khách, tăng 11,9% so với năm ngoái, và chuyên chở hơn 3,8 tỷ tấn hàng hóa.
Theo International Railway Journal, gần như mọi hoạt động của ngành này được điều hành bởi Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc – công ty thành lập năm 2013 sau khi giải thể Bộ Đường sắt. Chính phủ Trung Quốc có kế hoạch tăng mạng lưới đường sắt trong nước lên 280.000km cuối năm 2050. Riêng năm 2013, nước này đã huy động 106 tỷ USD để đầu tư vào tài sản cố định cho ngành đường sắt, trong đó có xây mới thêm 5.200km.
Dù vậy, khi kinh tế trong nước có dấu hiệu chững lại, Trung Quốc bắt đầu nhắm tới xuất khẩu các ngành kỹ thuật đang phát triển nhanh, trong đó có đường ray. Cuối năm ngoái, Công ty Xây dựng – Truyền thông Trung Quốc (CCCC) thông báo sẽ xây một hệ thống đường sắt khổ tiêu chuẩn trên khắp Kenya, để kết nối Trung Quốc với châu Phi. Theo Business Daily Africa, tuyến này có tổng chiều dài 485km, chi phí 3,1 tỷ USD và do Ngân hàng Xuất – Nhập khẩu Trung Quốc hỗ trợ 90% vốn.
Tại Thái Lan, tháng trước, nước này cũng ký biên bản ghi nhớ với Trung Quốc cho dự án 873km đường ray khổ tiêu chuẩn rãnh đôi điện khí hóa trị giá 11 tỷ USD. Lào cũng đã động thổ dự án đường sắt tiêu chuẩn bắc nam dài 417 km từ biên giới với Trung Quốc tại  Louang Namtha đến Nong Khai, sau đó kết nối với dự án tại Thái Lan.
Dù vậy, không phải kế hoạch mở rộng nào của Trung Quốc cũng gặp thuận lợi. Năm 2011, Trung Quốc và Myanmar ký biên bản ghi nhớ xây dựng một tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn tại quốc gia Đông Nam Á. Sau khi hoàn thành, Trung Quốc sẽ có quyền quản lý và vận hành tuyến đường này trong 50 năm. Tuy nhiên, vì sự phản đối của người dân, năm 2014, Myanmar đã phải tuyên bố hủy dự án này.
(Theo VnExpress)

XÃ HỘI

Bộ trưởng Thăng 'trảm' TGĐ, Chủ tịch đường sắt nói gì?

Cập nhật : 08:57 | 04/02/2016
  - Mua tàu cũ làm ngành đường sắt vốn lạc hậu lại thêm tụt lùi. "Có thể còn xử nặng hơn chứ không chỉ cách chức" - ông Trần Ngọc Thành - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nói.


Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội cho biết đã nhận được sự chấp thuận của Tổng công ty Đường sắt VN về việc mua lại hơn 160 toa xe cũ từ Trung Quốc.
Tuy nhiên, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN khẳng định: “Công ty chưa có văn bản nào chấp thuận việc mua lại các toa xe cũ của Trung Quốc”.
  đường sắt Việt Nam, Đinh La Thăng, bộ trưởng GTVT, mua tàu cũ Trung Quốc
Đường sắt Việt Nam đang thuộc diện lạc hậu nhất thế giới.
Trao đổi với VietNamNet, ông Trần Ngọc Thành - Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN thông tin: Ngay sau khi Bộ trưởng  Đinh La Thăng yêu cầu cách chức TGĐ công ty CP vận tải Đường sắt Hà Nội (ông Nguyễn Viết Hiệp - PV),chiều 3/2 ông Thành đã yêu cầu công ty giải trình toàn bộ quá trình triển khai, làm rõ trách nhiệm của tập thể và cá nhân, báo cáo lên Tổng công ty trước 11h trưa nay.
Sau khi nhận được báo cáo, chiều nay Hội đồng thành viên Tổng công ty sẽ họp và căn cứ vào tình hình mức độ vi phạm cụ thể để có hình thức xử lý.
“Theo yêu cầu của Bộ trưởng là xử lý về mặt tư tưởng, còn tôi sẽ xử lý về việc thực hiện không đúng quy trình tuần tự đối với công ty vốn nhà nước đang chiếm sở hữu. Có thể tôi còn xử nặng hơn chứ không chỉ có cách chức”, ông Thành nói.
Khi được hỏi "Tổng công ty đã có văn bản chấp thuận việc mua 160 toa xe cũ của Trung Quốc?", ông Thành khẳng định: Tổng công ty chưa có văn bản nào chấp thuận.
“Chúng tôi chưa phê duyệt bất cứ chủ trương nào để cho các công ty con đi mua phương tiện cũ đã qua sử dụng của nước ngoài về hoạt động trên đường sắt. Hiện công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội cũng chưa trình cái gì lên tổng công ty”, ông Thành khẳng định.
Ông cũng nói rõ: Dù hai công ty này là công ty cổ phần nhưng Nhà nước vẫn chiếm cổ phần chi phối, về nguyên tắc vẫn phải báo cáo toàn bộ chủ trương cũng như phê duyệt các dự án lên Tổng công ty.
“Đáng lẽ ra họ phải báo cáo để Tổng công ty thấy vướng mắc đến đâu tháo gỡ. Nhưng họ lại bỏ qua rồi báo cáo thẳng lên Bộ GTVT. Việc mua lại toa xe cũ Trung Quốc mới chỉ dừng lại về mặt “ý tưởng” chứ chưa có dự án cụ thể. Kể cả trong trường hợp nếu có mà Tổng công ty không phê duyệt thì cũng không thể triển khai được”, ông Thành nói.
Theo ông Thành, chủ trương của Tổng công ty là phải công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành đường sắt của cả nước. Do vậy, phải đầu tư đổi mới phương tiện, đại tu các đoàn tàu khách để nâng cao chất lượng dịch vụ theo hướng hiện đại.
Tổng công ty đã có chủ trương mua một số đoàn tàu được đóng mới ở nước ngoài từ 2015 và sẽ triển khai thực hiện trong năm nay. Trong lúc cả ngành đường sắt đang tập trung đổi mới thì một TGĐ lại đề xuất một chuyện “đi tụt lùi lại” mua toa tàu cũ là không chấp nhận được.  
Vũ Điệp

Mua toa tàu cũ của Trung Quốc: Chủ tịch Cty mẹ nói không có chủ trương, Giám đốc cty con bảo có?

LĐO VƯƠNG HÀ   

ĐỌC NHIỀU

Đề nghị cách chức Tổng giám đốc Cty TNHH MTV Vận tải Đường sắt Hà Nội (Cty Đường sắt) Nguyễn Viết Hiệp của Bộ trưởng Đinh La Thăng là quyết định quyết đoán, nhanh chưa từng có. Nhưng điều chúng tôi muốn đề cập trong bài này là những mâu thuẫn về lời nói trong vụ việc này giữa hai “mẹ”, “con”, và những ẩn khuất của ngành bỗng dưng bị bộc lộ.
    Lộ những góc khuất ngoài chuyện mua toa tàu cũ
    Điều đáng chú ý trong vụ việc này là, dù đây chỉ mới là ý tưởng, là khảo sát, là xin ý kiến của giám đốc Hiệp với Bộ Chủ quản và Bộ KH- CN- MT nhưng Bộ trưởng Thăng vẫn đề nghị cách chức và việc thực hiện của TCty Đường sắt VN nhanh chóng không kém.
    Tuy nhiên, trong quá trình trao đổi với báo chí của ông Nguyễn Viết Hiệp lại bộc lộ thêm nhiều điều mà bây giờ dư luận mới biết và thật sự sốc.
    Giám đốc Nguyễn Viết Hiệp cho biết, tuyến liên vận quốc tế Lào Cai – Côn Minh năm 2014 không có một tấn hàng nào, nhưng đến năm 2015 đã lên đến 350.000 tấn. Số hàng này chủ yếu là chở quặng apatit sang Trung Quốc và chở phân bón về Việt Nam (“Mua xe mới, ai lại không muốn” VnExpres ngày 5.1.2016). Điều đó cho thấy, công suất tuyến liên vận này từ trước đến năm 2014 là rất thấp, nếu không muốn nói bằng không. 
    Mặt khác, mãi đến năm 2015 mới vận chuyển hàng thì tính chuyện mua 160 toa tàu cũ của Trung Quốc thì không chỉ không kinh tế, mà cho thấy họ không có kế hoạch dài dài một tý. Bởi lẽ, như ông Hiệp nói: “Mình có nhu cầu toa xe hàng rất lớn và đang thiếu để chạy liên vận quốc tế giữa Lào Cai và Côn Minh”. Như vậy, một câu hỏi đặt ra, họ đã chuyển sang khổ tàu 1.435 mm thì tàu khổ 1.000mm lúc đó có chạy sang Trung Quốc được mấy năm? 
    Chưa nói, Việt Nam liệu còn xuất khẩu quặng như vậy bao nhiêu năm nữa? Bởi về mặt nguyên tắc, chúng ta đã cấm xuất khẩu quặng thô từ lâu. Có lẽ, lực lượng chức năng rất cần rà soát lại lượng quặng đó xuất khẩu có hợp pháp hay không?
    Điều xót xa là, hóa ra từ xưa đến nay, cùng tàu khổ 1.000 mm như nhau, nhưng tàu hỏa chở hàng của Trung Quốc thì sang được Việt Nam vì tàu họ còn tốt. Còn chiều ngược lại, tàu hỏa Việt Nam sang đến Trung Quốc lại phải dỡ hàng xuống để sang tàu của Trung Quốc vì tàu của Việt Nam không đủ tiêu chuẩn!
    Ông Hiệp cũng rất thật khi tâm sự: “Chúng tôi nhớ rằng hình như Việt Nam có quy định tàu không quá 15 năm mới được nhập về.” Biết vậy, nhưng sao ông vẫn khảo sát, vẫn xin ý kiến các Bộ liên quan? Liệu có hay không việc ông bị ép phải mua những con tàu sắp bị bỏ đi đó?
    Mâu thuẫn giữa “mẹ” và “con”
    Điều còn ẩn khuất nhất trong vụ việc này là, có những mâu thuẫn, những điều chưa tỏ qua trả lời phỏng vấn với báo chí của Chủ tịch HĐTV Tổng Cty Đường sắt Việt Nam Trần Ngọc Thành và ông giám đốc Cty Đường sắt Hà Nội.
    Ông Trần Ngọc Thành thì khẳng định như đinh đóng cột rằng TCty ĐSVN “không chủ trương nhập tàu cũ”, còn giám đốc Hiệp thì khẳng định điều ngược lại. Cụ thể, trong công văn số 283 ngày 29.1.2016 của Cty Đường sắt Hà Nội gửi Bộ chủ quản và Bộ Tài nguyên Môi trường do chính ông Hiệp ký nêu rõ: “Đã được TCty ĐSVN đồng ý về chủ trương tại văn bản 1442/ĐSVN –VTĐM ngày 3.6.2015 gửi Cục Đường sắt Côn Minh về việc giao cho 2 Cty, Cty Đường sắt và Cty CP Vận tải và Thương mại Đường sắt trực tiếp thương thảo ký hợp đồng và làm các thủ tục cần thiết để mua các toa xe đã qua sử dụng khổ đường 1.000mm với Cục Đường sắt Côn Minh. ” Vậy ai đúng, ai sai?
    Về mâu thuẫn này, ông Chủ tịch Thành cho rằng văn bản của Cty Đường sắt nêu như vậy là không đúng. Nếu như vậy, hóa ra giám đốc Hiệp đã dám qua mặt cả TCty để lừa cả Bộ chủ quản lẫn Bộ Tài nguyên Môi trường? Nhưng liệu ông Hiệp có ý định qua mặt TCty không? Theo tôi là không. Bởi lẽ, nếu việc mua bán có diễn ra, tất nhiên còn phải qua những ban chuyên môn của TCty thẩm định và kiểu gì cũng phải được lãnh đạo TCty đồng ý. 
    Và nếu có hành vi không trung thực ấy, việc chỉ cách chức giám đốc với ông Hiệp để điều chuyển làm phó ban của TCty liệu đã thỏa đáng? Nếu kỷ luật chưa phù hợp, câu hỏi cần đặt ra: Tại sao TCty phải nương nhẹ ông Hiệp?
    Lý giải cho nội dung công văn trên, ông Hiệp cho biết, chủ trương này bắt đầu từ cuộc họp về chạy tàu liên vận giữa hai nước tại Khai Viễn (Trung Quốc) vào tháng 4.2015. Khi đó ông Hiệp cũng chỉ là thành viên tháp tùng đoàn công tác của TCty Đường sắt Việt Nam. Về việc này, ông Trần Ngọc Thành cũng thừa nhận có việc Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc mời các Cty Đường sắt Việt Nam sang khảo sát, tìm hiểu về các toa tàu đường sắt khổ 1 m sắp bị họ đi. Và một số ban đã cung cấp thông tin cho đơn vị đi khảo sát. Điều đó chứng tỏ, TCty Đường sắt Việt Nam rất biết việc một số ban của TCty giúp cho một số Cty thành viên của TCty khảo sát, nghiên cứu để mua tàu cũ này.
    Như vậy, một câu hỏi phải đặt ra: Nếu không có chủ trương mua tàu cũ, sao lãnh đạo TCty này không dừng ngay từ đầu việc khảo sát này? Nếu ông Chủ tịch không biết thì ông Tổng giám đốc TCty Đường sắt Việt Nam Vũ Tá Tùng – người trực tiếp điều hành TCty liệu có biết hay không tiến trình khảo sát này? Đây là một câu hỏi còn bỏ ngỏ và rất cần ban lãnh đạo ở đây trả lời rõ ràng trước công luận.
    Nhưng chắc chắn một điều, với tính cách quyết liệt, truy đến cùng trách nhiệm của Bộ trưởng Đinh La Thăng, ai cũng thấy, nếu có dấu hiệu “bật đèn xanh” của lãnh đạo TCty Đường sắt Việt Nam, thì việc cách chức giám đốc Hiệp chỉ mới là khúc nhạc dạo đầu. Và vì vậy, mọi người có thể hiểu vì sao lại có những mâu thuẫn về phát ngôn giữa “mẹ” và “con” như vậy.
    Có lẽ cũng vì lùng bùng, không chịu phát triển lâu nay của ngành đường sắt, trong buổi làm việc cuối năm 2015 với TCty Đường sắt Việt Nam, Bộ trưởng Đinh La Thăng phải thốt lên: “Tôi nghe báo cáo mà thấy buồn lắm!... Thế này thì bao giờ đường sắt mới cạnh tranh được với các phương thức vận tải khác? Bao giờ đường sắt mới phát triển được?”

    Tin bài liên quan