Người lái tàu cao tốc chạy tuyến Bắc Kinh và Quảng Châu. Ảnh chụp hôm 26 tháng 12 năm 2012.
AFP
Trung Quốc đứng sau dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam?
00:00/00:00
Tại kỳ họp thứ bảy, Quốc hội khóa 14 diễn ra ở Hà Nội, đại biểu Trương Trọng Nghĩa đoàn Thành phố Hồ Chí Minh cho biết nhiều cử tri, trong đó có những chuyên gia kinh tế, kỹ thuật rất bức xúc về thông tin chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm đến dự án cao tốc Bắc - Nam. Quan ngại này từng được nêu ra qua Bản Tuyên bố liên quan do các tổ chức dân sự độc lập và người quan tâm tham gia ký tên.
Dự án “khủng”
Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là dự án lớn nhất của ngành giao thông Việt Nam từ trước đến nay. Dự án được cho biết có tổng chiều dài hơn 1.560 km nối Hà Nội và TP. HCM, đi qua 20 tỉnh, thành với 27 nhà ga, khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (TP HCM). Tổng mức đầu tư dự tính khoảng 58,71 tỷ USD cho các hạng mục: Giải phóng mặt bằng, xây dựng, thiết bị, quản lý dự án, tư vấn, lãi, phí, phí dự phòng… Số tiền 58,71 tỷ USD mới chỉ là chi phí đầu tư xây dựng, mua sắm trang thiết bị. Còn khi vận hành, thời gian đầu sẽ lỗ, nhà nước phải hỗ trợ 10-12 năm qua chi phí duy tu, bảo dưỡng.
Khi được Quốc Hội thông qua, dự án sẽ được khởi động xây dựng theo hai giai đoạn: Từ năm 2020 đến 2032 đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP. HCM. Từ năm 2032 đến 2050 đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050.
Theo tôi thì chưa nên làm bởi hạ tầng chỉ làm khi có dư tiền. Việt Nam bây giờ phải đi vay, mà vay thì đè lên công nợ mà người dân phải gánh. Tiếp theo là hiệu quả của công trình khi hoàn tất. - Kỹ sư Trần Bang
Đơn vị tư vấn đề xuất thực hiện theo hình thức công - tư (PPP). Trong đó, ngân sách nhà nước không dưới 80% (gần 47 tỷ USD), chỉ 20% vốn tư nhân (gần 12 tỉ USD).
Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam nói với truyền thông trong nước rằng sự cần thiết đầu tư dự án phải chứng minh bằng hiệu quả kinh tế - xã hội và hiệu quả tài chính, nhưng với dự án này, hiệu quả tài chính không đạt.
Kỹ sư xây dựng cầu đường Trần Bang từ Sài Gòn cho rằng chưa nên thực hiện dự án vì thứ nhất là không có tiền, thứ hai là không thấy được hiệu quả kinh tế.
“Theo tôi thì chưa nên làm bởi hạ tầng chỉ làm khi có dư tiền. Việt Nam bây giờ phải đi vay, mà vay thì đè lên công nợ mà người dân phải gánh. Tiếp theo là hiệu quả của công trình khi hoàn tất. Làm một dự án thì phải tính đến chuyện thu hồi vốn. Khách du lịch thì không bao nhiêu, khách đi làm hàng ngày thì ai mà đi đường sắt cao tốc vì có ai ở Sài Gòn mà đi làm ở Nha Trang đâu, ví dụ thế.
Không căn cứ vào nhu cầu, không căn cứ vào nguồn vốn mà cứ để các quan chức vẽ ra dự án rồi ăn phần trăm thì rất nguy hiểm.”
Tiền ở đâu?
Dù sử dụng nguồn vốn nào cũng phải đi vay. Tiến sĩ kinh tế Lê Đăng Doanh, người từng đề nghị ngừng dự án này nói với RFA:
“Vốn ngân sách thì chắc chắn là không có, mà vốn huy động vay nước ngoài thì rõ ràng hiện nay Việt Nam có thu nhập trung bình nên rất khó có thể được cho vay với lãi suất ưu đãi được nên sẽ gặp rất nhiều khó khăn.”
Bộ Giao Thông-Vận Tải đã đề xuất 3 phương án huy động vốn cho giai doạn 1. Theo đó, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách cho đầu tư tương đương 0,7% GDP/năm bằng 24,7 tỷ USD; Phương án 2, nguồn tiết kiệm ngân sách tương đương 0,3% GDP/năm bằng 10,7 tỷ USD và vay ODA 14 tỷ USD; Phương án 3, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách 0,3% GDP/năm bằng 10,7 tỷ USD, vay ODA 13 tỷ USD và kêu gọi vốn tư nhân 1 tỷ USD.
Theo báo cáo Chính phủ gửi cho Quốc hội vào tháng 5/2019 thì nợ công Việt Nam tính đến hết ngày 31/12/2018 là 58,4% GDP, thấp nhất tính từ năm 2015 đến nay. Thời điểm đó Tiến sĩ kinh tế Ngô Trí Long nhận định với RFA rằng đây là do cách tính thôi chứ bản chất không thay đổi, vẫn tương đối cao. Ông giải thích cách tính nợ công mới mà chính phủ áp dụng cho năm 2018 là chuyển phần để trả nợ loại ra ngoài, đương nhiên nợ công thấp. Nếu tính theo phương pháp cũ, thì vẫn như vậy, không có gì thay đổi. Chỉ thấp về mặt kỹ thuật thôi.
Giám đốc điều hành IMF Christine Lagarde (trái) bắt tay với Thủ tướng Việt Nam Nguyễn Tấn Dũng (phải) tại Hà Nội ngày 16 tháng 3 năm 2016. AFPAFP
Tiến sĩ kinh tế Phạm Chí Dũng nhận định trong tình cảnh nợ công ở Việt Nam rất nguy ngập như hiện nay, không phải dưới 60% GDP nữa mà đã lên tới ít nhất là 220% GDP, tương đương 450 tỷ USD, thì khả năng vay thêm tín dụng nước ngoài đối với các dự án ‘khủng’ như thế này gần như bằng 0. Ông phân tích:
“Từ năm 2014 Việt nam không còn có thể vay các nguồn vốn ODA ưu đãi nữa, và từ giữa năm 2017 Việt Nam bắt đầu tiếp nhận vay tín dụng nước ngoài với lãi suất gấp 3 lần và thời gian ân hạn gấp 2 lần. Từ năm 2018 Việt Nam không còn tiếp cận được với bất kỳ nguồn vốn vay ưu đãi nào nữa, kể cả Nhật Bản. Còn các tổ chức tín dụng quốc tế lớn như Ngân hàng Thế giới, Quỹ tiền tệ Quốc tế, Ngân hàng Phát triển Á châu và một số các tổ chức khác thì Việt Nam không còn khả năng tiếp cận với lãi suất ưu đãi.”
Nếu Quốc Hội thông qua…
Ngày 24/8/2015, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã ký quyết định số 1468/QĐ-TTg, phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Trong đó nêu rõ đến năm 2020 tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, tuyến đường sắt hai hành lang, một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc.
Căn cứ lộ trình phát triển tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải triển khai dự án. Dự kiến, Bộ Giao thông vận tải sẽ trình Chính phủ để xem xét, báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào năm 2019.
Trong một lần trao đổi với RFA về dự án này, tiến sĩ Lê Đăng Doanh nêu ý kiến rằng nếu vì lý do nào đó mà dự án này được Quốc hội thông qua thì điều quan trọng nhất là phải công khai minh bạch, phải có đấu thầu và đảm bảo có sự giám sát độc lập để tránh có lợi ích nhóm và có những công ty sân sau lạm dụng việc xây dựng dự án này để thu thêm lợi nhuận.
Tôi đang đặt ra một dấu hỏi rất lớn là khi họ không thể tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi nữa thì liệu họ có quay sang Trung Quốc hay không... - TS. Phạm Chí Dũng
Tiến sĩ Phạm Chí Dũng nêu thắc mắc rằng nguồn tiền cho dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam gần như không có, tại sao Bộ GTVT vẫn trình dự án này để làm?
“Tôi đang đặt ra một dấu hỏi rất lớn là khi họ không thể tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi nữa thì liệu họ có quay sang Trung Quốc hay không, và nếu quay sang Trung Quốc thì liệu có giống dự án đường sắt Cát Linh – Hà Nội hay không, tức là do Trung Quốc chỉ định thầu, Trung Quốc thầu và đội vốn lên tới hai lần rưỡi và kéo dài thời gian rất lâu, chưa kể vấn đề chất lượng và vấn đề chính trị kèm theo.”
Ông Phạm Chí Dũng đặt nghi vấn liệu dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam có bàn tay của Bắc Kinh ẩn phía sau đạo diễn để cho Bộ GTVT làm hay không, bởi hôm 5/6/2019, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã trần tình trước Quốc Hội rằng “Chúng ta đã ký hiệp định với Trung Quốc nên không được chỉ định thầu. Nhà thầu là do phía Trung Quốc chỉ định”.
Hồi năm 2015, Bộ trưởng Giao thông Đinh La Thăng chỉ đạo tiếp tục lập đề án đường sắt cao tốc Bắc - Nam để trình Quốc hội trước năm 2020. Đề án này từng bị Quốc hội Việt Nam bác bỏ trong cuộc bỏ phiếu ngày 19 tháng 6 năm 2010.
Trung Quốc một mực xin thi Công dự á.n cao tốc Bắc – Nam
Tháng Sáu 11, 2019
Khi bàn về việc lựa chọn thầu xây dựng cao tốc Bắc Nam, các ông lãnh đạo Bộ thì mập mờ: “TQ trúng thầu sẽ không sao, vì họ có năng lực”, “Cao tốc B-N chỉ có thầu TQ mới hội tụ đủ tiêu chuẩn”. Còn Nguyễn Đức Kiên thì huỵch toẹt: “Thầu TQ chiếm ưu thế trong dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông”. Vì sao ông không đề cập đến những đoạn khác mà phải nhất thiết là khu vực phía Đông? Được biết, các điểm khống chế của tuyến đường cao tốc này cũng được x.á.c định, nằm trong hành lang giao thông phía Đông. Nằm trong Ban kinh tế QH, lẽ ra ông Phó Ban phải biết rõ điều này, nhưng vì sao ông Kiên vẫn quy.ê’t “chuẩn bị ổ đẻ” cho TC? Cao tốc phía Đông có lợi gì mà ông Kiên phải liều mình chống lại dư luận giành gi.ậ.t cho TQ như thế?
Trước giờ người ta chỉ quan tâm đến việc TQ nhòm ngó dự án cao B-N, nhưng ít ai m.ổ x.ẻ vấn đề vì sao Nguyễn Đức Kiên lại dọn đường cho TC thực hiện dự án này ở phía Đông. Nhất quyê’t đòi thi cô.ng đoạn phía Đông, TQ có â.m m.ư.u gì?
Được biết, dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông dài 654km, đi qua 13 tỉnh gồm: Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, Tiền Giang và Vĩnh Long, tức các tỉnh phía đông VN. Có gì đặc biệt? Đa phần các tỉnh này nằm tiếp giáp với biển Đông, liệu làm cao tốc ở nơi đây có liên quan gì đến biển Đông?
Thử nhìn lại sự hiện diện của người TQ trên suốt dọc chiều dài của đất nước thì sẽ rõ. Ở miền Bắc hầu hết những nơi có vị trí nhạy cảm đều cho TQ thuê: Cao Bằng, Quảng Ninh, Nghệ An… Đường xá được kết nối với nhau bởi những cao tốc để xe từ TQ lưu thông vào VN một cách dễ dàng, thậm chí là người ta còn xây các đường băng chỉ dành riêng cho TQ. Người dân TQ vào VN không có một rào cản nào, hiện 7 tỉnh phía Bắc VN được phé.p dùng đồng nhân tệ. Điều này khiến nhiều người tự hỏi, không biết nơi đây là lãnh thổ của TQ hay Việt Nam.
Còn ở miền Trung thì có Fomosa Hà Tĩnh với diện tích trên 3.300 ha, khu vực này không chỉ được cho là “nội bất xuất ngoại bất nhập” mà còn đang trên đường trở thành một “tiểu quốc” của Đại Hán trên đất Việt Nam. Không chỉ Hà Tỉnh các tỉnh lân cận Quảng Nam, Bình Định, Gia Lai…cũng được TQ thuê làm căn cứ. Tại Nam Trung Bộ, thì có một trung tâm nhiệt điện Vĩnh Tân – Tuy Phong – Bình Thuận trấn giữ. Nhiều chuyên gia nghiên cứu về an ninh quốc phòng nhận định: “Vùng đất này chính là yết hầu của Nam Trung Bộ, nơi ‘núi thò chân ra biển. Gọi là yết hầu hay độc đạo bởi không còn con đường nào khác nối liền Nam Bắc ở vùng duyên hải này.”
Còn ở miền Nam, một Trung tâm Nhiệt điện Duyên Hải sừng sững nằm ngay bên bờ biển Đông, cách không xa cửa sông Hậu và cửa sông Cổ Chiên không xa. Đây cũng là vùng đất có vị trí nhạy cảm về mặt an ninh quốc phòng. Lực lượng TQ sẽ xâm nhập từ biển vào, hoặc đổ bộ hoặc theo đường thủy tiến vào Tây Nam Bộ qua hai cửa sông chính nói trên.
Chưa kể các vị trí chiê’n lược nằm dọc theo bờ biển Việt Nam như: Cửa Lò, Nghệ An, Sơn Dương, Vũng Áng (Hà Tĩnh), Cửa Việt, Quãng Trị, Lăng Cô (Thừa Thiên – Huế), Hải Vân (Thừa Thiên – Huế), Silver Shores (Đà Nẵng), Vĩnh Tân (Bình Thuận), Duyên Hải (Trà Vinh), hay Châu Thành (Hậu Giang), v.v…cũng có sự hiện diện của TQ. Tất cả các cảng trên phối hợp thành một tam giác biển qua ba trục: Sơn Dương – Cửa Việt – Du Nam, thành phố cực Nam của Đảo Hải Nam, nơi trú ngụ của “hàng không mẫu hạm” Liêu Ninh của TC. Tam giác này, đứng trên bình diện quân sự, nhằm kiểm soát toàn thể Vịnh Bắc Việt. Chúng ta còn nhớ trong cuộc bạ.o loạ.n tại Bình Dương năm 2014, tàu TC đã ngang nhiên xâm nhập Vịnh Bắc Việt, hải phận của Việt Nam để đến Sơn Dương chở hơn 3000 cô.ng nhân của F’mosa Vũng Áng về Tàu.
Quay lại vấn đề cao tốc B-N. Cách đây 10 năm dự án này không được thông qua vì vốn đầu tư rất cao, nay dự án này tăng lên hàng chục tỷ USD nhưng lại được thông qua. Vì sao lại được phê duyệt vào lúc này, trong khi nợ cô.ng còn đang nặng gánh? Vay vốn ODA ư? Giờ chúng ta vay được ai ngoài TQ? Nếu vay vốn từ TQ, thì liệu việc chỉ định thầu tại Cát Linh – Hà Đông có tái diễn?
Nếu TQ được chỉ định làm đoạn phía Đông thì sẽ ra sao? Bờ cõi VN sẽ bị TQ kiểm soát? Đặc biệt, các khu căn cứ ngầm của TC hình thành ở ba miền Bắc – Trung – Nam sẽ được kết nối với nhau một cách dễ dàng. Sau đó, trong quá trình thi cô.ng, TQ sẽ cài cắm những thiết bị kỹ thuật để vô hiệu hóa các chuyến bay ra biển Đông. Kiểm soát đất liền, các cảng biển q.u.a.n t.r.ọ.n.g, nay kiểm soát luôn bờ biển thì liệu TQ có chiế.m thế thượng phong trong việc đa’nh chiếm biển Đông?
Nhìn vào bản đồ chúng ta thấy, đường cao tốc phía Đông không chỉ là đường bao ôm s.á.t bờ biển Việt Nam mà hệ thống đường này còn nối với các nước Lào, Cambodia khiến đất nước chúng ta bị ôm trọn trong vòi bạch tuộc, phục vụ chiê’n tra.nh hữu hiệu nếu cuộc chiê’n Biển Đông diễn ra. Hiện phía cuối con đường cao tốc tuyến Phía Đông, đã được TQ lên kế hoạch, rồi đây VN sẽ kết nối với Cam bằng đường cao tốc từ Phnom Penh tới cửa khẩu Mộc Bài – VN, do Bắc Kinh đầu tư và thi cô.ng.
Trong nước thì liên tục dọn đường cho TQ thi cô.ng dự án bất chấp dư luận phản đối, nhưng có lẽ TQ cần hơn Việt Nam. Hiện tại, trong cuộc chiê’n tra.nh t.h.ư.ơ.n.g mại Mỹ – Trung, Bắc Kinh không còn cô.ng cụ để đa’nh trả, và ngã giá với Hoa Kỳ. Nên thúc đẩy dự án cao tốc Bắc – Nam tại Việt Nam nhằm kiểm soát biển Đông nhanh chóng để làm “con tin” ra điều kiện với Mỹ nhằm cứ.u TQ đang giãy ch.ê’t? Phải chăng vì điều này mà VN mới có quy.ê’t định như đinh đóng cột “Chậm nhất tháng 6 phải khởi côn.g cao tốc Bắc – Nam”?
Thế giớí đã quá ngán ngẩm với bẫy ngoại giao nợ của TQ. Malaysia đã kiên quyê’t từ chối, nhưng Việt Nam lại rước TQ về làm đường cao tốc B-N, phải chăng VN điếc mà không sợ su’ng? Để TQ làm cao tốc đoạn phía Đông chẳng khác nào 2 tay dâng lãnh thổ cho ngoại bang. Thiết nghĩ, trước khi chọn thầu TQ thì một số quan chức có liên quan hãy đọc cuốn sách “Đạo Quân TQ Thầm Lặng”, và hãy đến khảo s.á.t thực địa dự án đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông. Xin đừng để dân tộc ch.ê’t bởi TQ!
AFP
AFP
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét