“KHI NHÀ VĂN BUỘC PHẢI CẦM BÚT THAY THẾ CHO NHÀ VIẾT SỬ THÌ ĐẤT NƯỚC ĐÓ ĐÃ BẮT ĐẦU ĐIÊU LINH”! (Sử gia Yamamoto Tatsuo Nhật Bản)
Thứ Bảy, 18 tháng 8, 2018
Học giả Trung Quốc: “Đề ra chiến lược “Vành đai, con đường” là không hiểu lịch sử!”; "Vành đai, Con đường" của Trung Quốc rất giống siêu dự án đã đẩy Liên Xô đến bờ vực sụp đổ
Thu Thủy /
VietTimes -- Giáo sư, tiến sỹ Cát Kiếm Hùng cho rằng: Hiện nay động lực xây dựng “Một vành đai, một con đường” xuất phát từ chúng ta; nếu không có sự phối hợp của đối tác, không có nhu cầu của họ thì liệu vành đai kinh tế này có xây dựng được hay không? Một số quốc gia tỏ ý nghi ngờ, thậm chí cho rằng liệu có phải Trung Quốc tiến hành “Kế hoạch Marshall”mới, thực hiện bành trướng?
Ông Cát Kiếm Hùng
Gần đây, một số chuyên gia, học giả Trung Quốc đã lên tiếng bày tỏ không đồng tình với đường lối, chủ trương của chính quyền, gây xôn xao dư luận. Trong số này có ông Cát Kiếm Hùng, Giáo sư, Tiến sỹ sử học –một học giả nổi tiếng về lịch sử và địa lý ở Trung Quốc. Ông Cát Kiếm Hùng sinh năm 1945, quê Chiết Giang, từng giữ rất nhiều chức vụ như Sở trưởng nghiên cứu lịch sử và kinh tế Trung Quốc Đại học Phục Đán, Ủy viên Ủy ban Khoa học xã hội Bộ Giáo dục, Phó Hội trưởng Hội lịch sử Thượng Hải, Ủy viên Thường vụ Hội nghị Chính Hiệp toàn quốc, Cố vấn Ủy ban thành phố Thượng Hải, Ủy viên trung ương Quốc Dân Đảng cách mạng…
Ông Cát Kiếm Hùng cũng là một chuyên gia nổi tiếng về lịch sử, địa lý, dân số Trung Quốc, nhiều lần được các nhà trường danh tiếng thế giới như Havard, Oxford mời trao đổi học thuật, tham gia biên soạn bộ “Trung Hoa đại điển”…
Giáo sư Cát Kiếm Hùng: trong lịch sử Trung Quốc không hề có Con đường tơ lụa được mở ra vì mậu dịch và lợi nhuận ấy.
Bài viết dưới đây của ông Cát Kiếm Hùng với tựa đề “Đề ra chiến lược “Một vành đai, một con đường” là không hiểu lịch sử!” được ông đăng trên blog cá nhân và được nhiều trang mạng đăng lại. Viettimes xin chuyển ngữ để bạn đọc tham khảo.
“Trong Báo cáo công tác của chính phủ có một quy hoạch quan trọng, đó là xây dựng “Một vành đai, một con đường”.“Một vành đai” là chỉ vành đai kinh tế Con đường tơ lụa; “Một con đường” là chỉ Con đường tơ lụa trên biển. Sau khi quy hoạch được đề ra, một mặt mọi người nhiệt liệt hưởng ứng, mặt khác có vẻ động tác thực tế không nhiều; một mặt được một số quốc gia nhiệt liệt hưởng ứng, nhưng cũng có một số quốc gia tỏ ý nghi ngờ, thậm chí cho rằng liệu có phải Trung Quốc tiến hành “Kế hoạch Marshall”mới, thực hiện bành trướng?
Ông Cát Kiếm Hùng: Kế hoạch “Một vành đai, một con đường” một số quốc gia nhiệt liệt hưởng ứng, nhưng cũng có một số quốc gia tỏ ý nghi ngờ, thậm chí cho rằng liệu có phải Trung Quốc tiến hành “Kế hoạch Marshall”mới, thực hiện bành trướng?
Tôi xin nhắc nhở mọi người chú ý một chút lịch sử. Rất nhiều vấn đề dù là kinh nghiệm hay bài học, đều đã xuất hiện trong lịch sử, chí ít có thể trở thành tấm gương để chúng ta phát triển trong tương lai. Ngoài ra, tuyệt đại đa số mọi người chẳng biết sự thực về lịch sử Con đường tơ lụa ra sao; rất nhiều người đều chỉ hình dung ra khái niệm về Con đường tơ lụa qua sách giáo khoa, tác phẩm phim ảnh hay tin tức trên báo chí.
Con đường tơ lụa trong lịch sử không phải do người Trung Quốc xây dựng, cũng chẳng phải do người Trung Quốc thúc đẩy, mà là người ngoài cần tơ lụa của Trung Quốc, nên mới hình thành Con đường tơ lụa. Cho nên, khi tra xét cổ tịch của Trung Quốc đều không tìm thấy cụm từ “Con đường tơ lụa”. Khoảng năm 1860, nhà địa lý học người Đức Ferdinand von Richthofen đã đến Trung Á khảo sát, đề ra khái niệm "Con đường tơ lụa". Ông kết hợp khảo sát tình hình, đối chiếu lịch sử Trung Quốc, cho rằng vào Thế kỷ thứ 2 trước Công nguyên đã tồn tại một Con đường tơ lụa.
Vào Thế kỷ 2 trước Công nguyên, Trương Khiên đi con đường này sang Tây Vực; nhưng trước khi Trương Khiên đi sang Tây Vực thì tuyến giao thông này đã tồn tại rồi. Ví dụ, triều nhà Thương, Thế kỷ 16 – 11 trước Công nguyên, tại An Dương, Hà Nam; khi khai quật mộ phụ nữ thời này đã phát hiện thấy đồ ngọc chính là ngọc Côn Luân Sơn và Điền Ngọc; tức là thời đó đã có tuyến giao thông từ Tân Cương vào nội địa. Trương Khiên qua Tây Vực là có người dẫn đường, không phải ông ta khai phá ra con đường này.Trương Khiên qua Tây Vực vì mục đích giao thương. Khi đó Hán Vũ Đế để đánh bại Hung Nô, đã phái Trương Khiên sang khu vực thuộc Afghanistan ngày nay để liên kết với bộ tộc Đại Nguyệt Thị.
Đại Nguyệt Thị vốn ở dải Yên Sơn, sau bị Hung Nô đuổi đi, có hận thù với người Hung Nô. Vì vậy Hán Vũ Đế muốn liên kết với họ để giáp công Hung Nô. Nhưng Trương Khiên bị Hung Nô bắt, giam giữ suốt 10 năm, về sau trốn thoát đến Đại Hạ, tìm được người Đại Nguyệt Thị, nhưng họ đã quen với cuộc sống ở đó, không muốn đánh nhau nữa. Trương Khiên ở lại đó hơn 1 năm, nói theo cách nói của sách sử là “bất đắc yếu lĩnh” (không được việc gì), rồi quay về.
Lúc này, triều Hán đã đánh bại Hung Nô, Trương Khiên lần thứ 2 đi sứ Tây Vực; lần này đem theo rất nhiều người, khí thế rầm rộ, cũng mang theo tơ lụa, vàng bạc châu báu của Trung Quốc để phân phát cho các nước nhỏ dọc đường để củng cố ảnh hưởng của nhà Hán với các nước đó. Về sau, người Tây Á, Trung Á phát hiện thấy tơ lựa là thứ tốt, bèn mang sang đế quốc La Mã. Người La Mã có nhiều tiền nhưng không có tơ lụa nên nhu cầu rất lớn. Vì tơ lụa thích hợp với việc vận chuyển đường xa và lợi nhuận cao, nên Ferdinand von Richthofen mới đặt tên cho tuyến đường vận chuyển ấy là Con đường tơ lụa. Thực tế, trong lịch sử Trung Quốc không hề có con đường được mở ra vì mậu dịch và lợi nhuận ấy. Sự thật lịch sử ấy hiện nay có người không biết rõ, lại cứ cho rằng người Trung Quốc đã mở ra Con đường tơ lụa ấy để bán tơ lụa.
Sau đó, Trung Quốc cũng không thông qua con đường ấy để xuất khẩu tơ lụa. Sau này, mỗi khi có chiến loạn, hoặc nhu cầu của phương Tây trở nên ít đi, con đường đó lại không được sử dụng nữa. Vì vậy, sau khi có con đường ấy, thời gian thông suốt rất ngắn, thời gian gián đoạn thì dài. Bởi lúc đó điều kiện thiên nhiên khắc nghiệt, giá thành vận chuyển lại rất cao. Đến thời kỳ loạn An Lộc Sơn, nhà Đường thất bại phải rút lui dần khỏi Trung Á, rút mãi đến gần Tràng An thì Con đường tơ lụa cơ bản không tồn tại nữa, mà trở thành con đường nội bộ của Trung Á.
Lúc này, người Ả rập đã nắm được kỹ thuật hàng hải, họ tìm đến Quảng Châu, Ninh Ba. Đường vận tải biển thông thì giá trị của Con đường tơ lụa trên bộ lập tức không còn vì lượng hàng hóa vận chuyển đường biển lớn, ngoài tơ lụa còn có lá chè, gốm sứ. Do đó, Con đường tơ lụa không phải trước sau đều có giá trị như nhau.
Tình hình hiện nay đã hoàn toàn khác với thời đó.
Hiện nay động lực xây dựng “vành đai, con đường” xuất phát từ chúng ta (Trung Quốc); nếu không có sự phối hợp của đối tác, không có nhu cầu của họ thì liệu vành đai kinh tế này có xây dựng được hay không? Nhu cầu của họ có phải chỉ có được từ Trung Quốc hay không? Dầu khí của họ liệu có phải có phải chỉ có thể bán cho Trung Quốc hay không?
Cho nên, nếu nói vì trong lịch sử đã từng tồn tại nền kinh tế tơ lụa phồn vinh cho nên nay sẽ nhất định phục hưng, là sai lầm. Ví dụ, chúng ta đã xây dựng tuyến đường ống dẫn dầu tại Azerbaijan, nhưng đường ống đó lại phải thông qua nước trung gian. Nếu chúng ta muốn xây dựng vành đai kinh tế với quốc gia ở xa hơn thì phải phối hợp, hiệp thương toàn diện với các quốc gia và khu vực dọc tuyến đường. Lại còn phải tư duy theo lối “hai bên cùng thắng”, làm thế nào để đối tác có nhu cầu tương ứng, cùng có lợi, chứ không đơn giản chỉ là phục chế, tái hiện sự huy hoàng của Con đường tơ lụa cổ đại.
Tiền đề của sự thông suốt Con đường tơ lụa là sự thống nhất và khống chế của triều đình trung ương. Triều Hán không khống chế được Trung Á và người Hung Nô liền từ bỏ ngay con đường này. Thời Tây Hán khi cực thịnh bao gồm cả khu vực hồ Balkhash ở bên ngoài Tân Cương, con đường này luôn thông suốt. Đến thời Đông Hán thì xuất hiện “tam thông tam tuyệt” đối với Tây Vực, tức là 3 lần thông suốt, 3 lần gián đoạn. Triều Đường khống chế Tây Vực không chỉ khu vực Tân Cương mà đến cả Trung Á, thậm chí Tây Á cho nên có thể khống chế được vững chắc.
Ngày nay chúng ta (Trung Quốc) muốn xây dựng vành đai kinh tế, liệu chúng ta có đủ năng lực khống chế chiến lược không? Nếu đối tác xảy ra động loạn hay hủy hiệp ước thì chúng ta làm thế nào? Điều này không phải không có bài học. Lúc đầu chúng ta viện trợ Lybia rất nhiều hạng mục. Năm 2003, tôi tới Lybia tận mắt thấy hạng mục đường ống dẫn nước do Trung Quốc viện trợ xây dựng. Đến khi Lybia xảy ra động loạn, chúng ta vội vàng triệt thoái, những thứ để lại đều bị chiến tranh phá hủy, hoặc bị cướp phá, đến nay vẫn không cho khôi phục.
Hiện nay chúng ta lấy gì đảm bảo cho an toàn của các hạng mục xây dựng theo vành đai kinh tế tơ lụa? Làm thế nào để không bị tổn thất do vấn đề của đối tác hoặc trung gian? Năm ngoái một số người Kyrgyzstan gây chuyện, hơn 200 xe container của chúng ta bị vứt bỏ lại trên đường. Chúng ta xây dựng đường ống dẫn dầu ở Myamar đã xong nhưng làm thế nào để bảo đảm an toàn cho nó đây? Hiện nay chính quyền Srilanka thay đổi, nhân tố không xác định lại ập đến…
Nước ta luôn nhấn mạnh không can thiệp vào công việc nội bộ nước khác, nhưng người ta lại can thiệp vào nội bộ của ta. Nếu vành đai kinh tế Con đường tơ lụa của chúng ta không được đối tác chấp thuận thì chúng ta làm thế nào? Có phương án dự phòng không? Chúng ta liệu có biện pháp thúc đẩy họ phát triển theo hướng có lợi cho chúng ta? Có lằn ranh an toàn hay không? Ví dụ chính sách ngoại giao của Mỹ rất rõ ràng, bảo vệ tuyến giao thông ở nước ngoài, rất trực tiếp.
Chúng ta làm thế nào bảo vệ thành quả của vành đai kinh tế Con đường tơ lụa, bảo vệ được quyền lợi chính đáng của mình đây?”.
"Vành đai, Con đường" của Trung Quốc rất giống siêu dự án đã đẩy Liên Xô đến bờ vực sụp đổ
Hồng Anh |
29
Một dự án thuộc Vành đai và Con đường của Trung Quốc tại Sri Lanka. Ảnh: Bloomberg.
Nhà báo, phóng viên kinh tế David Fickling nhận định, Trung Quốc đang tự gieo rắc hạt giống suy thoái khi đầu tư vào các dự án không sinh lời trên Vành đai và Con đường.
* Bài viết được đăng tải trên trang Bloomberg, thể hiện quan điểm và phân tích của nhà báo, phóng viên kinh tế David Fickling.
Điều gì có thể khiến các đế chế sụp đổ?
Theo nhà sử học người Anh Paul Kennedy, nguyên nhân cuối cùng vẫn là những quyết định đầu tư sai lầm.
Theo đó, các cường quốc thường là những quốc gia biết cách khai thác tốt nhất tiềm năng kinh tế để xây dựng sức mạnh mạnh quân sự của họ.
Tuy nhiên, khi các quốc gia này phát triển vượt ngưỡng, thì việc chi tiêu mạnh tay để duy trì lợi thế chiến lược sẽ khiến một số khu vực kinh tế đang hoạt động hiệu quả rơi vào tình trạng thiếu vốn hoạt động, và kết quả là nền kinh tế ấy không thể tránh khỏi suy thoái.
Đó là viễn cảnh đáng lo ngại đối với Trung Quốc. Nhằm ganh đua với các 'ông lớn' trên thế giới như Mỹ, Nga, trong thời gian gần đây Bắc Kinh ngày càng tăng cường phát triển và hiện diện quân sự, cùng với đó là việc đẩy mạnh đầu tư trong khu vực chiến lược lân cận để gia tăng ảnh hưởng, điển hình là sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI).
Cũng giống như Liên Xô trong thập niên 1970 của thế kỉ trước, giai đoạn bùng nổ lực lượng lao động trong một thời gian dài của Trung Quốc sắp kết thúc.
Chính phủ Bắc Kinh hiện nay đang hy vọng những khoản đầu tư mạnh tay sẽ giúp nước này giữ được đà tăng trưởng cũ và ổn định các mâu thuẫn ở biên giới.
Việc BRI thành hay bại, cùng với đó là các khoản chi khổng lồ trong nước sẽ là những nhân tố quyết định liệu Trung Quốc có thể đạt được sự thịnh vượng như nước này hằng mong muốn, hay đối mặt với thất bại ê chề trước những thế lực từng đẩy Liên Xô tới bờ vực sụp đổ trước đây.
Những dự án không sinh lời
Quan ngại thường thấy về BRI - một dự án xây dựng cơ sở hạ tầng tại các quốc gia Đông Nam Á, Nam Á và Trung Á với tổng số vốn đầu tư lên đến 1.500 tỉ USD - đó là việc các nước tham gia dự án có nguy cơ trở thành 'con nợ' sau khi được Trung Quốc hào phóng cho vay ưu đãi.
Sri Lanka đã học được bài học xương máu này khi phải cho Trung Quốc thuê một cảng chiến lược quan trọng trong vòng 99 năm để cấn trừ nợ, do nước này không đủ khả năng trả khoản nợ khổng lồ cho Bắc Kinh.
Tuy nhiên, những khoản nợ lớn ấy không chỉ là gánh nặng đối với những 'con nợ' mà còn là vấn đề đau đầu của chủ nợ Bắc Kinh. Chính phủ Trung Quốc đang phải đối mặt với nguy cơ những khoản đầu tư sai lầm có thể ảnh hưởng tới tốc độ tăng trưởng kinh tế hiện nay.
Một số dự án trị giá hàng tỉ USD của Trung Quốc như cảng Hambantota (1,6 tỉ USD - Sri Lanka), cảng Kyaukpyu (9,6 tỉ USD - Myanmar) hay đường ống dẫn dầu khí Côn Minh từ Kyaukpyu (2,5 tỉ USD) đều không có dấu hiệu sinh lời.
Những dự án này hiển nhiên đều có ý nghĩa chiến lược đối với Trung Quốc. Đó là cầu nối giữa Bắc Kinh với các thị trường tiêu thụ sản phẩm của họ ở phương Tây, và với các nguồn cung cấp dầu khí của quốc gia này ở Trung Đông.
Công nhân lắp đường ống dẫn dầu. Ảnh minh họa: Tân Hoa Xã.
Thay vì phải đi qua nút thắt tại eo biển Singapore và Malacca, thì những tuyến đường sắt và đường ống dẫn dầu qua Ấn Độ Dương chắc chắn sẽ là lựa chọn an toàn hơn cho Trung Quốc.
Tuy nhiên, nếu xét về kinh tế, thì ý tưởng trên của Trung Quốc lại hơi thiếu thực tế. Đường ống dẫn khí đốt tới Kyaukpyu hiếm khi hoạt động tới 1/3 công suất kể từ sau khi được đưa vào hoạt động năm 2013, còn đường ống dẫn dầu thì chỉ mới hoạt động lần đầu tiên trong năm 2017. Với công suất như vậy thì không thể mong đợi hòa vốn 2,5 tỉ USD mà Trung Quốc đã bỏ ra được.
Tương tự, một nhà máy lọc dầu có công suất 260.000 thùng/ngày được xây dựng ở cuối đường ống dẫn dầu Côn Minh - với quy mô bằng nhà máy lọc dầu lớn nhất của Anh - cũng sẽ chịu số phận ế ẩm tương tự, nếu lượng dầu chảy qua đường ống Kyaukpyu không tăng lên.
Những người lập ra kế hoạch này đã hiểu sai lịch sử và bản chất kinh tế học của các hoạt động giao thương Đông-Tây. Theo truyền thống, các hoạt động này phụ thuộc nhiều hơn vào con đường hàng hải đi qua khu vực Đông Nam Á, Ấn Độ và Bán đảo Ả Rập, so với Con đường Tơ lụa qua thảo nguyên Âu-Á trên đất liền.
Ngày nay những điểm yếu của việc vận chuyển hàng hóa qua đường thủy đã được khắc phục bằng loại tàu thủy vận tải lớn, có khả năng chở gần 1 tỉ USD hàng hóa trong mỗi chuyến hàng. Trong khi đó, việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt hay đường bộ không những tốn kém, mà còn kém hơn nhiều về hiệu suất so với vận tải đường thủy.
Theo Công ty Đường sắt Trung Quốc, trong quý đầu năm nay, tuyến đường sắt từ ga Yiwu (Trung Quốc) tới châu Âu chỉ vận chuyển được 330 triệu USD hàng hóa. Trong khi đó, 4 cảng lớn nhất của Trung Quốc có thể xử lý và chuyển số hàng này đi trong mỗi 3 giờ đồng hồ.
Bài học từ quá khứ
Trong thập niên 50 của thế kỉ 20, nền kinh tế của Liên Xô cũng từng phát triển nhanh chóng và đạt được nhiều thành công như Trung Quốc ngày nay, khiến cho các đối thủ phương Tây vô cùng lo ngại sẽ bị Liên Xô qua mặt.
Có rất nhiều lí do đã khiến sự phát triển kinh tế của Liên Xô bắt đầu chững lại vào thập niên 70, trong đó bao gồm tính chất cứng nhắc của nền kinh tế kế hoạch, lực lượng lao động phân bổ không đều, hầu hết tập trung vào ngành công nghiệp, và khoản chi tiêu khổng lồ dành cho quân sự trong thời kỳ Chiến tranh Lạnh.
Tuy nhiên, nếu nói đến việc Liên Xô suy giảm năng suất kinh tế, thì bên cạnh những yếu tố trên, phải kể đến yếu tố then chốt là dự án phát triển Siberia - một dự án có tính chất tương tự như Vành đai và Con đường của Trung Quốc ngày nay.
Một nhà máy của Liên Xô. Ảnh minh họa: Semyon Friedland.
Từ những năm 1960, Siberia đã "ngốn" khoản 1/3 số trang thiết bị xây dựng hạng nặng của Liên Xô, dù khu vực này chỉ có một phần nhỏ dân số nước Nga sinh sống.
Moskva đã liên tục "bơm" ngân sách vào Siberia để xây dựng và phát triển các mỏ khai thác dầu khí và than đá, nhà máy nhôm, cùng 'bản đúp' của tuyến đường sắt xuyên Siberia dài vài trăm km tới miền Bắc nước này.
Tuy nhiên, sự phát triển của các nguồn tài nguyên thiên nhiên lại trở thành "một lời nguyền" đối với Liên Xô, nhà kinh tế học Robert C. Allen nhận định. Chính phủ Liên Xô đã giảm đầu tư vào các dự án hấp dẫn hơn ở phía Tây Ural, và cuối cùng khiến toàn bộ nền kinh tế nước này giảm năng suất.
"Việc đầu tư [vào Siberia] đã ngốn một khoản ngân sách đầu tư lớn, nhưng chỉ giúp tăng trưởng GDP rất ít", ông Robert C. Allen viết trong nghiên cứu năm 2001.
Hoàn cảnh và vị thế của Trung Quốc ngày nay có nhiều điểm khá tương đồng với Liên Xô trước đây. Tuy nhiên, dự án BRI chỉ là bề nổi của tảng băng trôi, Trung Quốc còn đang phải đối mặt với nhiều vấn đề đau đầu khác.
Cũng như Moskva trước đây có nỗi lo về vùng viễn Đông, Bắc kinh ngày nay cũng có những lo ngại riêng ở khu vực phía Tây.
Theo dữ liệu của chính phủ, năm 2016, khu vực phía Tây của Trung Quốc từng chiếm đến 19,5% tổng số vốn đầu tư của cả nước, trong khi các thành phố năng động Cấp I và tỉnh Quảng Đông chỉ chiếm 15,4%. Các khu vực kém phát triển hơn ở miền Trung, miền Bắc và miền Tây Trung Quốc được chính phủ phân bổ đầu tư một khoản vốn cố định kể từ năm 2007.
Chính sách luân chuyển dòng vốn nói trên đã khiến tốc độ tăng trưởng kinh tế Trung Quốc bắt đầu chững lại trong thời gian gần đây. Chi phí lao động đã tăng nhanh hơn mức tăng trưởng năng suất kể từ năm 2008. Điều này có nghĩa là kinh tế Trung Quốc ngày càng phát triển chậm hơn và bớt cạnh tranh hơn.
Trong bối cảnh nền kinh tế bắt đầu chững lại và số lao động ngày càng giảm, thì các kế hoạch đầu tư có thể quyết định sự thành hay bại của cả quốc gia đó. Như vậy, với việc đầu tư vào các dự án không sinh lời, Trung Quốc đang tự gieo rắc hạt giống suy thoái trên chính đất nước mình.
* Bài viết thể hiện những phân tích riêng của tác giả.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét