Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa gửi Thủ tướng phương á.n xây đường sắt cao t.ốc Bắc – Nam có 26 tỷ USD, tiết kiệm hẳn 32 tỷ USD so với đề xuất của Bộ anh Thể. Kết quả là dân chúng lại ch.ứng k.iến màn đậ.p nhau choang choảng giữa hai Bộ về con số 26 tỷ đô hay 58 tỷ đô làm dự á.n. Kinh khủng, tiết kiệm 32 tỷ USD mà cá.c ông làm cứ như 32 ngàn đồng vậy.
Ngồi nghe cãi nhau về việc làm đường sắt 30 tỷ USD hay 56 tỷ USD kh.iến dân chúng khá b.uồn cười. Thế quái nào mà nhân dân lại phải chọn lựa: “Làm đường sắt cao t.ốc 26 tỷ hay 58 tỷ, tụi bây chọn đi!”. Nếu trước đây, khi Giám đốc For mosa Chu Xuân Phàm cũng y.êu c.ầu dân “chọn cá hay thép, chọn đi!” thì dân cả nước kh.ông ngần ng.ại mà bảo vệ cá tô.m và y.êu c.ầu For mosa đền t.ội. Thì nay, cũng kịch bản cũ, chắc hai Bộ tưởng diễn ít tuồng thì dân cả nước sẽ mắc bẫy, chọn phương á.n đường sắt cao t.ốc 26 tỷ USD, vì chắc mẫm mình đã hời được 32 tỷ USD ư? Trước khi muốn dân chọn, xin quý Bộ hãy tự nhìn lại bản thân mình đã…
Bộ GTVT mấy chục năm nay năng lực cá.n bộ yếu kém, kể cả hồi Đinh La Thăng về cũng kh.ông tiến bộ được bao nhiêu, thậm chí còn kh.iến hàng loạt Thứ trưởng b.ị k.ỷ l.u.ậ.t, bản thân bá.c Thăng còn b.ị đi t.ù. Điều vô cùng t.ệ h.ại là Bộ GTVT lại là nơi sản sinh ra cá.c siêu dự á.n như cao t.ốc Bắc Nam, sân bay Long Thành và cả siêu dự á.n đường sắt Bắc Nam … cá.c c.ông trình này kh.ông đến nỗi cấp bá.ch, thậm chí kh.ông cần thiết nhưng vốn đầ.u tư rất lớn, làm t.ốn tiền nhân dân, tạo điều kiện cho rất đông cá.n bộ t.h.a.m.n.h.ũ.n.g, làm đất nước thêm lạc hậu, tăng nhanh nợ nước ngoài, cuối cùng chỉ khổ dân, nợ càng thêm nợ.
Giờ Bộ GTVT cứ khăng khăng đòi làm đường sắt cao t.ốc Bắc Nam 58 tỷ USD, nhưng xin thưa:
Về cấp bộ, có mấy chữ thu tiền thu giá thu phí còn kh.ông thống nhất n.ổi, tầm đâu mà điều hành dự á.n chiếm 10-20% GDP.
Về cấp chính phủ, 100 triệu USD thiếu Nhật, cũng là đường tàu ở Tp.HCM kh.ông biết đã có tiền trả hay chưa? Trong mấy năm tới kiếm ở đâu ra mấy chục tỷ đô ? Có mấy cái trạm BOT s.ai ph.ạm quản lý, chế tài còn kh.ông xong, quản lý n.ổi dự á.n cao t.ốc kh.ông? Hay cả tiền và tàu bay bổng lên trời?
Về mặt nhân sự cấp cao. Ngay như Đại Hội 13 này nhân sự đủ tiêu chuẩn theo cơ cấu, quy định để b.ầu bá.n cấp l.ãnh đ.ạo t.ối cao còn chưa đủ. Ở địa phương cũng thế. Đem vua Triệu ra khỏi nước Mèo rồi đem ông Khá.nh từng b.ị kiểm điểm ở Hà Tĩnh về thay cho thấy ng.ười tài đã hết, vậy lấy ai đi quản lý mấy dự á.n?
Mà cũng ngộ, hình như cứ khi nào thiếu ng.ười tài, thiếu nhân sự thì cá.c nh.óm lợi ích lại hoạt đ.ộng mạnh như nấm sau mưa. Họ cố c.ông đẩy mạnh th.ông qua cao t.ốc Bắc Nam 55.000 tỷ cho xong, thậm chí chưa biết số tiền ấy ở đâu ra, mượn ai? trả thế nào? nhà thầu chính là ai?… thì nay đã lo bàn đến đường sắt cao t.ốc Bắc Nam 58 tỷ USD hay chỉ 26 tỷ USD.
Xin thưa, với thực trạng hiện nay, nợ c.ông vượt 3 triệu tỷ đồng cùng với đống dự á.n lỗ chổng vó chưa biết x.ử lý sao thì tìm được ng.ười tài để quản lý, thu xếp mớ hỗn độn đó đã khó như mò kim đ.áy bể. Với tầm quản lý đ.ụng đâu đội vốn, lỗ chổng vó lên đến đó, với tiền như thế, nhân sự kh.ông có như thế mà bàn dự á.n mấy chục tỷ đô thì đúng là rảnh hơi bàn chuyện ruồi bu.
Trước đó, Bộ anh Thể trong nhiều phương á.n đề xuất đều khăng khăng tổng mức đầ.u tư 58,7 tỷ USD cho tổng chiều dài 1.559 km, t.ốc độ 350km/h (bình quân 862 tỷ/km) trong bối cảnh nợ c.ông chồng chất, mỗi ng.ười dân Việt đang phải gá.nh trên 30 triệu đồng nợ. Bộ Giao th.ông là nơi sản sinh cá.c siêu dự á.n như cao t.ốc Bắc Nam, sân bay Long Thành và cả siêu dự á.n đường sắt Bắc Nam này nữa. Huy đ.ộng vốn xã hội thì sau này lại sinh ra cá.c BOT hàng kh.ông, BOT đường sắt, BOT cảng cá.c kiểu thôi… cuối cùng chỉ khổ dân, nợ thêm nợ.
Hơn nữa suất đầu tư cao như vậy, để thu hồi vốn cá.c nhà đầu tư sẽ cộng vào giá cả hàng hoá, hành khá.ch. Xin cá.c vị cứ ngồi im đi, chỉ cần ngồi yên và ngắm Metro Sài Gòn, đường sắt Cát Linh – Hà Đông…đã thấy nỗi á.m ả.nh kh.ủ.ng kh.i.ếp, thảm bại của đầu tư c.ông rồi. Đường sắt đấy, chục năm chưa xong, đội vốn cả vài chục ngàn tỷ!!!!!
Hiện nay Việt Nam đang có nhiều dự á.n tỉ đô khá.c đang triển khai nhưng đ.uối vốn và chưa có phương á.n khả thi, như dự á.n sân bay Long Thành, Dự á.n cứ.u Đồng bằng sông Cửu Long, dự á.n cải tạo nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất, Dự á.n cao t.ốc Bắc- Nam, Dự á.n 3 đặc khu kinh tế biển. Dự á.n tuyến đường sắt Yên Viên – Cái Lân bỏ hoang đã 5 năm…
Thực tế thì chưa cần thiết phải làm đường sắt cao t.ốc Bắc- Nam. Hiện đã có cá.c cơ sở hạ tầng giao th.ông Bắc- Nam như: Tuyết đường sắt Bắc- Nam, quốc l.ộ Bắc – Nam đang vận hành hiệu quả, hàng kh.ông Bắc- Nam khá pha’t triển, cá.c tuyến đường nối ven biển Bắc- Nam, thậm chí đường Bắc- Nam Hồ Chí Minh đang bỏ hoang. Nếu triển khai dự á.n đường sắt Bắc- Nam, Việt Nam lấy đâu ra 58 tỉ USD? Lại vay? Quy mô dự á.n quá lớn, nếu lại chậm tiến độ hàng chục năm? Nếu lại đội vốn hàng trăm %? Sức dân 2.587 USD/ng.ười/năm sao gá.nh n.ổi?
Bộ Kế hoạch cho rằng phương á.n 58,7 tỷ USD của Bộ Giao th.ông là lãng phí, kh.ông phù hợp trong bối cảnh nợ cô.ng cao. Việt Nam chưa có sự chuẩn b.ị đầy đủ dễ dẫn đến m.ấ.t chủ đ.ộng, lệ thuộc vào c.ông nghệ nước khá.c, kh.ông bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam.
Hài nữa là, Bộ Kế hoạch phân tích, kết thúc giai đoạn 1 của Dự á.n, cá.c đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – Tp.HCM sẽ có năng lực th.ông qua 364.000 hàng khá.ch/ngày trong khi dự báo số lượng hành khá.ch trên đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt 55.000 hành khá.ch, chưa sử d.ụng hết 16% c.ông suất của tuyến. Vậy bỏ 58,7 tỷ xây dựng làm gì? Để làm giàu cho ai đó à?
Vài bữa trước, mấy Thứ trưởng của Bộ Giao th.ông đã b.ị Uỷ ban Kiểm tra Trung ương khiển trá.ch, k.ỷ l.u.ậ.t. Xin hãy coi đó là gương!
Nguồn Internet
Quốc hội từng không thông qua dự án vào năm 2010 với lý do là chi phí quá cao. Vào lúc đó, chi phí ước tính, 56 tỷ USD, gần bằng 50% GDP của Việt Nam.
(Kinh tế) - Nếu đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được triển khai, nguồn lực của cả đất nước sẽ phải dồn vào dự án này. Các dự án đường sá, cầu cảng khác sẽ không được ưu tiên đầu tư.
Giảm bớt lệ thuộc vào đường bay Hà Nội TP.HCM, vốn đã là tuyến hàng không đông đúc thứ bảy thế giới, và qua đó góp phần giảm lượng khí thải CO2 ra môi trường.
Kết nối người tham gia giao thông, cho phép họ sống ở những thành phố vệ tinh, giảm áp lực lên các đô thị lớn và từ đó, kích thích tăng trưởng cho cả nước.
Tăng năng lực tiếp cận cho du lịch khi giúp du khách di chuyển đến các tỉnh thành nằm dọc tuyến đường như Vinh, Đồng Hới, Quảng Ngãi, Tuy Hòa nhanh chóng và tiện lợi hơn.
Những lợi ích của đường sắt tốc độ cao Bắc Nam khi được đưa vào vận hành rõ ràng không thể bị coi nhẹ, vì nó có khả năng lan tỏa sự phát triển khắp đất nước.
Thế nhưng, trên con đường hiện thực hoá những lợi ích được mường tượng đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đang bị bủa vậy bởi hàng loạt câu hỏi liên quan đến chi phí.
Câu hỏi quan trọng nhất vẫn là: Lấy tiền ở đâu ra?
3 phương án và nhiều bài học
Báo cáo tiền khả thi đề xuất 3 phương án vốn: Ngân sách nhà nước trả cho toàn bộ dự án; 80% từ ngân sách nhà nước và 20% thông qua viện trợ phát triển chính thức (ODA); hoặc 80% ngân sách nhà nước và 20% từ tư nhân.
Phương án thứ nhất cho thấy mối nguy hiểm lớn nhất lên áp lực nợ công của Việt Nam và sẽ buộc chính phủ phải nâng trần nợ/GDP.
Quốc hội từng không thông qua dự án vào năm 2010 với lý do là chi phí quá cao. Vào lúc đó, chi phí ước tính, 56 tỷ USD, gần bằng 50% GDP của Việt Nam.
Gần 10 năm sau, chi phí ước tính là 59 tỷ USD, tương đương 25% GDP của Việt Nam, trong bối cảnh nền kinh tế đã tăng trưởng vượt bậc. Tuy nhiên, con số 59 tỷ USD sẽ đẩy nợ công Việt Nam lên quá mức trần 65% GDP.
Phương án cuối cùng, có lẽ là phương án tốt nhất, lại đòi hỏi sự cẩn trọng cực kỳ. Các công ty Trung Quốc và Nhật Bản gần như chắc chắn sẽ đổ xô vào đấu thầu.
Hai phương án còn lại đều có những vấn đề khác nhau.
Phương án thứ hai sẽ đòi hỏi phải có một khoản ODA đáng kể từ Nhật Bản. Nhật Bản rất sốt sắng tham gia vào các dự án phát triển hạ tầng đường sắt của Việt Nam, nhưng ODA từ nước này đòi hỏi cam kết lớn hơn về độ minh bạch và các tiêu chuẩn trong việc phát triển đường sắt cao tốc. Nó cũng đội chi phí lên cao hơn.
Phương án cuối cùng, có lẽ là phương án tốt nhất, lại đòi hỏi sự cẩn trọng cực kỳ.
Các công ty Trung Quốc và Nhật Bản gần như chắc chắn sẽ đổ xô vào đấu thầu. Các công ty Trung Quốc luôn có tiếng cung cấp những lựa chọn tài chính hấp dẫn. Tuy nhiên, đây thường là các khoản vay, không phải viện trợ. Và vì vậy, Việt Nam đứng trước nguy cơ vấp phải bẫy nợ. Một viễn cảnh không nên bị xem nhẹ.
Chỉ cần nhìn qua Lào và kinh nghiệm của họ với đường sắt cao tốc. Bắc Kinh đã cung cấp các khoản vay lãi suất thấp cho Lào để xây dựng đường sắt cao tốc, bắt đầu từ năm 2016. Công trình vấp phải sự chậm trễ, dân địa phương bức xúc vì nhân công Trung Quốc lấp đầy các công trình, đó là chưa kể những nghi ngại liên tục về sức sống cũng như khả năng sinh lời của dự án.
Dự án đường sắt đô thị của Hà Nội và TP.HCM cũng cho chúng ta nhiều bài học. Hệ thống đường sắt Hà Đông Cát Linh do nhà thầu Trung Quốc thi công đang trở thành “cái gai trong mắt” cư dân thủ đô và liên tục bị trì hoãn. Trong khi đó, metro TP.HCM, với hỗ trợ từ Nhật Bản, dù việc triển khai suôn sẻ hơn một cách đáng kể, lại chịu chi phí cao hơn.
Nguy cơ vừa tốn kém, vừa vô dụng
Việt Nam có thể cố gắng dựa nhiều hơn vào các nhà sản xuất trong nước để khắc phục các vấn đề trên. Phó chủ tịch Ủy ban Kinh tế Quốc hội Nguyễn Đức Kiên từng đề xuất tương tự. Phương án này sẽ giảm nhẹ chi phí và tự động thúc đẩy các nhà sản xuất nội địa, từ đó kéo theo sự bền vững về tài chính.
Đài Loan là một ví dụ cho thấy việc quản lý chi phí quan trọng ra sao khi tận dụng các công ty tư nhân để triển khai dự án. Thế nhưng, phương án này cộng với sự trượt giá và khủng hoảng kinh tế đã gây ra những hệ luỵ.
Năm 2009, Tập đoàn Đường sắt Cao tốc Đài Loan, đơn vị đang vận hành tuyến đường sắt cao tốc theo hình thức chuyển giao BOT, đứng trên bờ vực phá sản và buộc giới chức Đài Loan phải nhảy vào giải cứu.
Trong khi đó, kinh phí cho đường sắt cao tốc của Pháp từ lúc đầu (thập niên 1960) được lấy từ ngân sách chính phủ và các công ty đường sắt nhà nước. Đến năm 2006, Pháp bắt đầu sử dụng mô hình hợp tác công tư (PPP) để có ngân sách cho hai tuyến cao tốc mới.
Chi phí vượt ngưỡng không phải xa lạ gì với các công trình đường sắt cao tốc.
Tuy nhiên, chi phí vượt ngưỡng không phải xa lạ gì với các công trình đường sắt cao tốc.
Khi dự án đường sắt HS2 của Anh nối London lên phía bắc được lên kế hoạch, chi phí dự kiến là 46 tỷ USD. Đến giữa năm 2019, chi phí đã đội lên 69 tỷ USD khi việc thi công thật sự chưa bắt đầu. Các báo cáo dự đoán còn số này sẽ còn tiếp tục tăng.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã trình báo cáo lên Thủ tướng, lưu ý rằng Việt Nam có thể tiết kiệm đáng kể chi phí dự án nếu giảm tốc độ tàu chạy từ 350 km/h xuống 200 km/h. Khi đó, chi phí dự án sẽ giảm xuống còn 26 tỷ USD.
Phương án này có lợi thế trong bối cảnh tuyến đường Hà Nội TP.HCM chỉ bị kéo dài thêm 2 giờ; tổng thời gian di chuyển sẽ là 8 tiếng. Hơn thế nữa, phương án này mở ra khả năng cho việc vận chuyển hàng bằng đường sắt, vì thường các đoàn tàu chạy hơn 300 km/h không thể dùng cho mục đích vận chuyển hàng.
Tuy nhiên, cùng lúc đó thì phương án này sẽ làm giảm tính cạnh tranh của đường sắt cao tốc trước giao thông đường bộ và hàng không. Theo đó, dù chi phí có thể được tiết kiệm, dự án đường sắt cao tốc sẽ trở nên vừa tốn kém vừa vô dụng.
Hầu như không có đường lùi
Các dự án cơ sở hạ tầng lớn thường không tránh được việc trở thành miếng mồi cho tham nhũng, không chỉ làm xói mòn lòng tin của người dân mà còn tàn phá hình ảnh dự án.
Một cuộc điều tra năm 2014 cho thấy mối liên hệ giữa Ndràngheta, đường dây tội phạm của Italy, với một trong những công ty chịu trách nhiệm xây đường hầm cho tuyến đường sắt nối liền Lyon (Pháp) với Turin (Italy).
Vụ bê bối đã tạo thêm áp lực cho dự án, vốn đã gây nhiều tranh cãi từ khi được khởi xướng vào đầu thập niên 1990. Khi đó, dự án vấp phải sự phản đối của người dân địa phương, các nhà hoạt động môi trường vả cả nghi ngại về bài toán chi phí lợi ích. Cho đến nay, dự án vẫn phần lớn nằm trên giấy khi chỉ mới phần đường hầm xuyên núi được khởi công.
Nếu đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được triển khai, nguồn lực của cả đất nước sẽ phải dồn vào dự án này.
Chỉ riêng quy mô của dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam cũng buộc chúng ta phải đắn đo suy xét. Từ góc nhìn phi tài chính, dự án có tất cả sự đảm bảo để mang lại lợi ích cho Việt Nam. Nhưng tài chính là vấn đề quan trọng và sự thành công của dự án phụ thuộc rất nhiều vào việc các chi phí được trang trải ra sao.
Vì vậy, có hai điều nhất thiết Việt Nam phải lưu tâm về dự án này: tính minh bạch và tính hiệu quả. Nếu dự án minh bạch và hiệu quả, nó có thể được triển khai, và khi đó tiền bạc bỏ ra là xứng đáng.
Xác định đâu là ưu tiên đầu tư cũng là một câu hỏi lớn cần được trả lời.
Nếu đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được triển khai, nguồn lực của cả đất nước sẽ phải dồn vào dự án này. Điều này đồng nghĩa với việc các dự án đường sá, cầu cảng và những công trình khác sẽ không được ưu tiên đầu tư.
Một khi tuyến đường sắt đã được xây lên, hầu như sẽ không có đường lùi.
Nicholas Chapman là nhà nghiên cứu người Anh hiện làm việc tại Nhật Bản. Ông nhận bằng Tiến sĩ Quan hệ quốc tế của Đại học quốc tế Nhật Bản. Nghiên cứu của ông liên quan tới các vấn đề an ninh quốc tế và nội chính của các nước châu Á Thái Bình Dương, tập trung vào Việt Nam, Trung Quốc và Nhật Bản.
(Theo Vietnamnet)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét