Thứ Tư, 10 tháng 7, 2019

NV PHẠM VIẾT ĐÀO: DỰ ÁN TÀU CAO TỐC BẮC - NAM: CÓ VÌ LỢI ÍCH QUỐC GIA? ( Đưa lên mạng 2010); GS VÕ ĐẠI LƯỢC:VN TÍNH ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC LÀ HOANG TƯỞNG


GS Võ Đại Lược: VN tính làm đường sắt cao tốc là ‘hơi hoang tưởng’

Má»™t Ä‘oàn tàu chạy qua trung tâm Hà Ná»™i, tháng 12/2011Một đoàn tàu chạy qua trung tâm Hà Nội, tháng 12/2011
Hai bộ của Việt Nam đưa ra dự toán riêng rẽ về đường sắt cao tốc và đường sắt tốc độ cao với mức chênh lệch tới 32 tỷ đôla, theo báo chí trong nước hôm 9/7. Một chuyên gia kỳ cựu về kinh tế và đầu tư bình luận với VOA rằng ở mức độ phát triển hiện nay, Việt Nam “hơi hoang tưởng” khi nghĩ đến việc làm đường sắt cao tốc.
Các báo trong đó có Tuổi Trẻ, Tiền Phong và VNExpress cho hay Bộ Kế hoạch và Đầu tư mới báo cáo với thủ tướng rằng có thể đầu tư cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chỉ cần đến 26 tỷ đôla, tức là chưa đến một nửa so với đề xuất về đường sắt cao tốc của Bộ Giao thông - Vận tải.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư dẫn phân tích của các chuyên gia Đức và Hà Lan cho rằng với chiều dài hàng nghìn kilômet, tốc độ chạy tàu trên trục Bắc - Nam khoảng 200km/h là đạt “hiệu quả kinh tế”, theo các bản tin.
Hiện nay nợ công của Việt Nam đã rất cao rồi, mà lao vào con đường sắt ấy thì hoàn toàn không ổn. Việt Nam mới vừa thoát khỏi kém phát triển đã nghĩ đến đường sắt cao tốc thì đấy gọi là suy nghĩ hơi hoang tưởng.
Giáo sư Võ Đại Lược
Trước đây, Bộ Giao thông - Vận tải từng trình thủ tướng phương án đầu tư mới tuyến đường sắt cao tốc với tốc độ chạy tàu 320km/h, cần đến tổng vốn xây dựng lên tới khoảng 58,7 tỷ đôla. Nếu được duyệt, thời gian dự kiến bắt đầu xây dựng là vào năm sau, 2020, và hoàn thành vào năm 2050.
Giáo sư Võ Đại Lược, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu Kinh tế Trung ương, bình luận với VOA rằng các con số dự toán ở Việt Nam “chẳng bao giờ chính xác cả” và thông thường số tiền phải chi trên thực tế sẽ “cao gấp rưỡi” so với dự toán.
Bên cạnh mối quan ngại về chi phí thi công, vị giáo sư cũng từng giữ chức Viện trưởng Viện Kinh tế và Chính trị Thế giới cho rằng với quy mô và tốc độ tăng trưởng như hiện nay, “trong 5-10 năm nữa Việt Nam chưa nên làm đường sắt cao tốc”.

Việt Nam cần thận trọng tham khảo bài học của các nước phát triển hơn, nhất là các nước ở châu Á như Nhật Bản hay Trung Quốc, về đường sắt cao tốc, giáo sư Võ Đại Lược nói.
Theo lời ông, Nhật Bản là nước phát triển có Tổng Sản phẩm Quốc nội (GDP) lẫn thu nhập bình quân đầu người cao hơn Việt Nam nhiều lần, song đường sắt cao tốc của họ vẫn “không thu lợi được mà chỉ hòa vốn, thậm chí nhà nước phải bù lỗ”.
Còn tại Trung Quốc, tình hình “không khá hơn gì”, giáo sư Lược nói, mặc dù về mặt chính thức, nước này chưa công bố báo cáo về lời, lỗ.

Hệ thống đường sắt Việt Nam khá cũ kỹ, lạc hậu so với thế giới
Hệ thống đường sắt Việt Nam khá cũ kỹ, lạc hậu so với thế giới
Ông Lược cho biết thêm rằng trong các cuộc tham vấn cách đây 4, 5 năm, do Bộ Chính trị Đảng Cộng sản Việt Nam tổ chức, với sự có mặt của ông và nhiều chuyên gia thuộc các lĩnh vực kinh tế, khoa học giao thông, kể cả tâm linh v.v…, hầu hết các chuyên gia “đều không đồng ý” với ý định xây đường sắt cao tốc.
Tôi nghĩ rằng trong tình trạng tham nhũng thế này, họ càng muốn làm nhiều dự án và với dự toán ngân sách càng nhiều càng tốt để họ tham nhũng. Tôi nghĩ rằng đấy là nguyên nhân chính để họ cổ súy cho những dự án nhiều tiền, không cần biết hiệu quả như thế nào.
Nhà hoạt động Vũ Quốc Ngữ
Tiếp đó, cách đây hơn 1 năm, Bộ Giao thông - Vận tải lại tham vấn với các chuyên gia, trong đó có giáo sư Võ Đại Lược, nhưng vẫn không nhận được sự đồng ý, vị giáo sư cho biết.
Ngoài các lý do về không hiệu quả khi kinh doanh chở khách và chở hàng, các chuyên gia cảnh báo về việc dự án sẽ chiếm nhiều diện tích đất, dẫn đến những vấn đề xã hội lớn ở đất nước lâu nay luôn có những bức xúc từ các nhóm người dân bị mất đất cho các dự án.
Cá nhân ông Lược, một cựu thành viên của Tổ Tư vấn cho Thủ tướng Võ Văn Kiệt, có lý do riêng theo góc nhìn của ông khi phản đối dự án:
“Với cái trình độ phát triển còn đang thấp của Việt Nam, tổng GDP mới có 240 tỷ đôla, mà lại dự kiến làm con đường sắt 58 tỷ đô la, nhưng đến lúc thực hiện thì nó gấp rưỡi. Hiện nay nợ công của Việt Nam đã rất cao rồi, mà lao vào con đường sắt ấy thì hoàn toàn không ổn. Việt Nam mới vừa thoát khỏi kém phát triển đã nghĩ đến đường sắt cao tốc thì đấy gọi là suy nghĩ hơi hoang tưởng”.
Từ góc nhìn của một nhà hoạt động, ông Vũ Quốc Ngữ, Tổng Giám đốc tổ chức Người Bảo vệ Nhân quyền, cũng phản đối dự án do mối lo về nạn tham nhũng ở Việt Nam. Ông Ngữ bày tỏ quan điểm với VOA:
“Trong tình trạng tham nhũng có hệ thống ở Việt Nam hiện nay, mọi đại dự án về hạ tầng sẽ là gánh nặng cho thế hệ mai sau. Nhiều dự án đã và đang hoàn thành bị đội vốn lên rất nhiều lần so với dự toán ban đầu, đắt hơn so với mặt bằng chung của thế giới rất nhiều lần, phẩm cấp của công trình không đảm bảo, tuổi thọ của công trình rất là ngắn”.
Nhận xét về việc Bộ Giao thông - Vận tải tỏ ra “tâm huyết” với dự án đường sắt cao tốc đòi hỏi số vốn hơn gấp đôi so với tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, ông Ngữ nói:
“Tôi nghĩ rằng trong tình trạng tham nhũng thế này, họ càng muốn làm nhiều dự án và với dự toán ngân sách càng nhiều càng tốt để họ tham nhũng. Tôi nghĩ rằng đấy là nguyên nhân chính để họ cổ súy cho những dự án nhiều tiền, không cần biết hiệu quả như thế nào”.
Các chuyên gia không rõ danh tính được một bài báo của VietnamNet hôm 9/7 trích dẫn nêu ra quan ngại rằng kiến thức và thực tiễn kinh nghiệm của Việt Nam “chưa có sự chuẩn bị đầy đủ” để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên “sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam”.
Dự án đường sắt cao tốc sẽ được Bộ Giao thông - Vận tải trình lên quốc hội vào kỳ họp cuối năm 2019.




DỰ ÁN TÀU CAO TỐC BẮC - NAM:
CÓ VÌ LỢI ÍCH QUỐC GIA?

Phạm Viết Đào.

Dư luận đang sôi lên một cách quyết liệt xung quanh việc Chính phủ đưa ra trình Quốc hội xin chủ trương về Dự án xây dựng đường tàu cao tốc Bắc Nam, với khái toán 56 tỷ USD, chiếm một nửa tổng thu nhập bình quân trong một năm vào thời điểm hiện tại.
Trước hết phải xác định đây là một dự án kinh doanh, một phương án kinh doanh do ngành giao thông vận tải đề xuất nhằm giải quyết nhu cầu giao thông đi lại giữa Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Đã là một phương án kinh doanh thì trước tiên phải tính đến hiệu quả kinh tế, sau đến hiệu quả xã hội. Đối với một số dự án kinh doanh thì đôi khi hiệu quả xã hội được đặt lên trước. Riêng đối với dự án đường cao tốc Bắc - Nam thì hiệu quả kinh tế là số 1 và không thể thoái thác.
Về hiệu quả kinh tế thì nhiều chuyên gia kinh tế - kỹ thuật đã tính toán và cho ra nhiều thông số, đáp án có cơ sở chắc như “cua gạch”. Về phần mình, chủ blog này có mấy ý kiến sau đây:
1/ Đường sắt cao tốc là phương tiện giao thông thời thượng của các nước giàu có, những nước thường có tổng sản phẩm quốc dân và thu nhập bình quân đầu người trên 10.000 USD/năm?
Đây là một thông số quan trọng và căn cứ để tính toán khả năng thu hoàn vốn của dự án vì nó liên quan tới số lượng người có túi tiền có khả năng tham gia loại phương tiện này.
Căn cứ vào tổng sản phẩm quốc dân đầu người thì mới tính ra được số người có thu nhập thực chất có khả năng phù hợp mua vé chiếm số lượng là bao nhiêu, trên cơ sở để tính ra những hành khách có đủ khả năng trả tiền đi lại cho loại phương tiện này?
2/ Trung Quốc là nước có thu nhập quốc dân chưa đến 10.000
USD/năm nhưng họ vẫn tiến hành triển khai bởi một bài toán cá biệt sau đây:
- Trung Quốc cho xây dựng trước hết do dân Trung Quốc đông, nhu cầu đi lại lớn cho nên Trung Quốc có thể lấy chỉ số về số lượng người tham gia để bù cho giá vé vừa phải.
- Mặc khác Trung Quốc đang thừa vốn đầu tư, vốn mà ứ đọng là một nền kinh tế chết. Các sản phẩm xây dựng đường cao tốc từ đường, đến toa xe, máy móc đều do Trung Quốc tự chế tạo được, do đó nên Trung Quốc có thể lấy cái lợi chỗ này để bù vào chỗ không lợi kia. Kết quả cuối cùng Trung Quốc vẫn đảm bảo hòa không thua trong việc xây dựng dự án đường cao tốc.
Xây dựng đường cao tối đối với Trung Quốc là một giải pháp kích cầu nền kinh tế…
3/ Đối với Việt Nam trong 10 - 20 năm tới, thu nhập bình quân đầu người may mắn lắm mới có khả năng vươn tới mức 3000 USD/năm? Mà để xây dựng dự án này thì vốn phải đi vay; đầu máy, toa xe, đến cả công nhân làm đường cao tốc cũng phải nhập. Do phải vay vốn nước ngoài và các chính sách không tỉnh táo thì rất dễ lại rơi vào các bên B nước ngoài. Hiện nay rất nhiều dự án rơi vào tay các nhà thầu Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… vì họ cho vay tiền, họ có tiếng nói. Do là chủ thầu nên họ có điều kiện lợi thế trong việc tranh giành các món lợi, món nạc và nhường lại xương xẩu cho phía Việt Nam.
Về lượng khách hàng tham gia loại phương tiện giao thông này, một cặp vợ chồng, 2 đứa con phải có mức thu nhập trên 30 triệu đồng tháng thì mới đủ khả năng mỗi tháng bỏ ra một khoản tiền cho một người đi tàu cao tốc Bắc Nam. Ở các nước, người ta đã tính ra được số tiền giành cho tham gia giao thông không quá 10 % thu nhập thực chất?
Cho đến bao giờ ngưỡng thu nhập này sẽ là ngưỡng thu nhập của 1/3 dân số Việt Nam? Và chỉ khi đó dự án đường cao tốc mới mang lại hiệu quả cho chủ đầu tư.
Trong khi đó thì chúng ta đang có rất nhiều loại phương tiện rẻ hơn, ví như ôtô tàu hỏa thông thường. Người Việt Nam lại đang là tỷ phú thời gian vậy thì bỏ ra một khoản tiền gần tương đương với 1 vé máy bay để đi tàu cao tốc làm gì?
Một bài toán kinh doanh bao giờ cũng phải trông chờ vào túi tiền của số đông người có khả năng tham gia dịch vụ?
Vậy trong vòng 20 - 30 năm tới, liệu phương tiện tàu cao tốc Bắc Nam đã là phương tiện thích dụng đứng về phương diện giá cả đối với số đông dân chúng chưa?
Còn đối với các doanh nghiệp giá vé đối với họ không thành vấn đề, nhưng đối với loại khách hàng này, thì giờ lại là vàng bạc, do đó bỏ ra thời gian 5 - 6 tiếng đồng hồ để đi tàu cao tốc hay chỉ mất 2 tiếng để đi máy bay chắc chắn họ sẽ tính toán loại phương tiện nào có lợi hơn.
Vậy thì tại sao hai ông Bộ trưởng lại đứng ra hăng say đề nghị, thuyết phục Quốc hội thông qua chủ trương? Đã thông qua chủ trương tức là cho phép họ yêu cầu Chính phủ cấp tiền để làm; tức là “chú cáo”đã đặt được một chân vào nhà “chú thỏ”. Liệu đây có là vụ bauxite thứ hai không? Có liên quan tới Trung Quốc không?
Người viết bài này nghe loáng thoáng đề cập tới loại tàu Nhật, tàu Pháp là mô hình được đưa ra bàn. Nhưng đảm bảo khi dự án được thông qua, những người tham gia dự án này sẽ quay sang bắt tay với Trung Quốc, sẽ mua tàu Trung Quốc vì chắc chắn rẻ hơn tàu Nhật, Pháp. Rồi công nhân Trung Quốc, rồi đường sắt Trung Quốc, tới lúc đó “cái đuôi” Trung Quốc mời thò ra. Lúc đó những người có trách nhiệm có nhận ra thì đã thành chuyện đã rồi!
Dư luận rất lấy làm băn khoăn về sự không trong sáng, nếu không muốn nói là đáng nghi ngờ của một số thành viên Chính phủ trong việc họ đang sốt sắng, nhiệt huyết đưa dự án này ra Quốc hội. Liệu có phải họ đã bị dính bả Trung Quốc chưa? Hay đây là kiểu ứng xử đã được một nhà văn hiện thực phê phán viết về thực trạng đám quan chức thực dân dưới thời thuộc Pháp: “Sống chết mặc bay, tiền thầy bỏ túi…”
Theo chủ blog này thì Dự án xây dựng đường cao tốc Bắc Nam của Việt Nam là một giải pháp kích đi vay, kích tăng nợ cho con cháu, kích liên minh liên doanh với Trung Quốc sâu đậm hơn, kích tăng công ăn việc làm, bổng lộc cho một nhóm cục bộ, ngành nào đó…      
P.V.Đ.

Rút từ:" VỊ XUYÊN & THẾ SỰ VIỆT-TRUNG"
Biên khảo về Mặt trận Vị Xuyên Hà Tuyên
Sách dày 700 trang...
Liên hệ chia sẻ với tác giả:
Hoanghtham9@gmail.com
ĐT: 0382598746

    Diễn đàn Facebook

    Không có nhận xét nào:

    NỘI TÌNH BẮC KINH SAU BẮC ĐỚI HÀ?; Sau Bắc Đới Hà, ĐCSTQ thành lập “ban cấp cứu” vấn đề nợ lương người lao động

    Huệ Anh • Thứ Hai, 19/08/2019  • 3.1k Lượt Xem Sau khi Hội nghị Bắc Đới Hà của Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) kế...