10:28 | 10/07/2019
Phản hồi về thông tin ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc TEDI , đơn vị tư vấn đường sắt cao tốc Bắc Nam cho Bộ GTVT nói về việc chuyên gia Đức, Hà Lan chọn tàu tốc độ 200 km/giờ sẽ đi ngược lại xu thế thế giới và nhiều thiết bị cho loại tàu này đã không còn sản xuất, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan thẳng thừng bác bỏ.
Chia sẻ với phóng viên Dân Trí, chuyên gia Phạm Chi Lan, nguyên thành viên Ban Nghiên cứu của cố Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt, Phan Văn Khải cho rằng: Đường sắt tốc độ cao Việt Nam ở tốc độ nào hợp lý, hiệu quả nhất chứ không cần nhanh nhất, các nước hiện đại mà còn thấy tàu chạy hơn 350km/giờ không hiệu quả phải chuyển xuống loại tàu 200km/giờ thì huống chi Việt Nam, chưa vận hành tuyến đường sắt cao tốc nào mà đã bảo lạc hậu!
| Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cần làm rõ sự hợp lý trong thiết kế tàu sắt cao tốc mà Bộ GTVT đưa ra là phải 350km/giờ cùng phân kỳ đầu tư kéo dài 30 năm (Ảnh Nguyễn Tuyền) |
Dân Trí xin tiếp tục trích đăng ý kiến và phản biện của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan xung quanh chủ đề đường sắt cao tốc Bắc Nam.Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cần làm rõ sự hợp lý trong thiết kế tàu sắt cao tốc mà Bộ GTVT đưa ra là phải 350km/giờ cùng phân kỳ đầu tư kéo dài 30 năm (Ảnh Nguyễn Tuyền)
Thưa bà, theo lý giải của TEDI mới đây trên phương tiện thông tin đại chúng, họ nói công nghệ tàu chạy 350km/giờ hiện nay là công nghệ nhiều nước phát triển, nếu vận hành tàu 200km/giờ sẽ đi ngược lại xu hướng thế giới, nhiều thiết bị cho loại tàu này không còn sản xuất. Bà nghĩ sao về lý giải này?
- Trong báo cáo của Bộ KH&ĐT gửi Thủ tướng, các chuyên gia Hà Lan, Đức nói các nước Đức, Hà Lan chuyển từ chọn lựa tàu hơn 300km xuống 200km/giờ vì hiệu quả hơn, một số tuyến đường sắt cao tốc hơn 300km/giờ không phù hợp với thực tế. Họ đã tính hiệu quả sử dụng, hiệu quả kinh tế.
Duy trì tốc độ nào hợp lý, hiệu quả nhất chứ không cần nhanh nhất, các nước hiện đại mà còn thấy tàu chạy hơn 350km/giờ không hiệu quả phải chuyển xuống loại tàu 200km/giờ huống chi Việt Nam, chưa vận hành tuyến đường sắt cao tốc nào mà đã bảo lạc hậu!
Không thể từ anh đi xe đạp, nhảy lên đi tàu vũ trụ được. Nếu các nước châu Âu họ đi được thì người Việt Nam cũng đi được, nếu tốc độ cao, chúng ta có vận hành nổi hay không?
Nếu hiện đại thì sao không so sánh với công nghệ đường sắt chạy tàu Hyperloop (tàu đường sắt siêu tốc chạy trong đường ống) đang được xây dựng tại các nước Trung Đông với tốc độ hơn 1.000 km/giờ. Liệu chúng ta có so, có làm được không?
Hơn nữa, cần tìm hiểu Nhật Bản khi bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc, họ cử chuyên gia sang Đức, sau đó mua công nghệ, kỹ thuật của họ về. Đường sắt cao tốc của Nhật Bản mới ban đầu cải tạo hệ thống đường sắt cũ, tốc độ 200km/ giờ nhưng chủ yếu chạy từ 80 km/giờ - dưới 150km/giờ để đảm bảo an toàn.
Sau này, các tuyến mới xây theo thiết kế nâng lên 350km/giờ nhưng cũng chỉ chạy dưới tiêu chuẩn thiết kế để đảm bảo an toàn, đường sắt cao tốc Shinkansen Linear được nước Nhật chạy thử nghiệm từ năm 1977 nhưng mãi đến hiện nay mới thương mại hóa, xây dựng đường riêng với tốc độ hơn 500km/giờ.
TEDI là công ty trong nước, là tư vấn Việt Nam nên không thể so sánh trình độ với các chuyên gia ở nước phát triển có giao thông đường sắt tốc độ hiện đại đi trước chúng ta hàng thế kỷ, hiện nay họ là nhất thế giới như Đức được.
Bộ GTVT mới có văn bản phúc đáp ý kiến của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng chuyên gia Đức, Hà Lan, họ nói lại chuyện phân kỳ đầu tư dự án đường sắt này lên đến 30 năm, ở thời điểm hiện nay, chúng ta có nên lấy chuẩn thời gian của nước Nhật xây dựng đường sắt tốc độ cao trong thời gian dài để làm hình mẫu?
- Bộ Giao thông nói dự án này sẽ phân kỳ đầu tư từ 2020 đến 2050 là rải ra 30 năm, tức là mỗi một nhiệm kỳ có thể chỉ bỏ ra khoảng hơn 10 tỷ USD, đây là đặc trưng của tư duy nhiệm kỳ, điều này có thể khiến các Đại biểu Quốc hội yên tâm biểu quyết.
Mỗi năm chia ra khoảng vài tỷ USD chắc họ nghĩ sẽ không ảnh hưởng đến ngân sách, nợ công. An ủi nhau theo kiểu đó là những điều không sòng phẳng, là lừa mị nhau.
Không ai có thể biết được trong 30 năm đó, lạm phát sẽ không tăng lên và liệu rằng con số 58,71 tỷ USD đó sau 30 năm sẽ còn được giữ hay không. Bây giờ mà họ đã tính đến từng số lẻ 58,71 tỷ USD, lúc đó vật giá có đứng yên như hiện nay không?
Đến lúc nó có đứng yên 58,71 tỷ USD, lại kéo dài thời gian, kéo dài đồng vốn như nhiều dự án đường sắt nội đô của Hà Nội và TP. HCM như hiện nay.
Thứ 2 là về kỹ thuật, công nghệ, liệu sau 20 - 30 năm nữa, công nghệ và kỹ thuật có như thời điểm hiện nay hay không. Nên nhớ đường sắt điện khí hóa, nước ngoài còn phát triển đường sắt tốc độ cao bằng đệm từ trường, bằng ống Hyperloop.
Với thời đại cách mạng công nghệ thay đổi, với đặc trưng của đường sắt tốc độ cao là khổ đường tiêu chuẩn đồng nhất, hệ thống thông tin, điện khí hóa đồng nhất... Nếu sau 30 năm, thực hiện các đoạn khác giống như thời điểm cách đó vài chục năm, chúng ta sẽ lạc hậu và đi sau người khác mà không có cách nào sửa chữa được. Hoặc chúng ta sẽ phải buộc các đoạn làm mới sẽ phải làm lạc hậu như các đoạn đường cũ trước đó.
Nhưng đường sắt tốc độ cao, sau này là đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản cũng được phê duyệt, xây dựng trong thời gian dài từ những năm 1960, đến năm 2016 vẫn có những tuyến đường cao tốc mới xây dựng?
- Nếu người ta đem Nhật ra so sánh về thời gian xây dựng lại càng lạc hậu. Phải biết là thời điểm nước Nhật xây đường cao tốc lúc đó họ khác với thời điểm công nghiệp hiện đại bây giờ.
Hiện nay, với công nghệ kỹ thuật cao, người ta làm nhà cao tầng chỉ vài tháng. Ai lại đưa cách tính làm đường sắt hiện đại mà lấy chuẩn thời gian cũ của nước khác từ cách đây cả mấy chục thập kỷ. Đưa cách tính đã thấy lạc hậu của người ta trước kia đối với thời buổi hiện nay?
Tôi nhớ khi mình khôi phục lại con đường sắt Bắc - Nam sau giải phóng, chúng ta không có gì trong tay mà cũng chỉ mất vài năm, trong với điều kiện bị chiến tranh tàn phá cực kỳ nặng nề.
Bây giờ làm tính cho 30 năm trời, vòng đời sản phẩm giỏi lắm chỉ vài năm thay đổi hoàn toàn, sau 10 năm đã thay đổi rất nhanh rồi.
Vậy theo bà, nếu trường hợp cải tạo mở rộng khổ đường sắt cao tốc Bắc Nam, chúng ta cần làm trong bao nhiêu năm?
- Nếu cải tạo tuyến đường sắt Bắc Nam theo chi phí 26 tỷ USD của tư vấn Đức và Hà Lan, chúng ta cũng lên phương án chỉ thực hiện trong 10 năm là phải hoàn thành, không để chậm hơn được.
Đường sắt mang tính kỹ thuật cao, hệ thống điều khiển, điều độ hiện nay rất chính xác đến từng giây, từng phút, nước ngoài làm nhiều rồi, bây giờ kỹ thuật của nước ngoài cao, chúng ta không cần học hỏi nhưng cũng không nên sợ hãi.
Nếu khi cải tạo xong đường sắt cũ bằng cách mở rộng khổ đường, nâng thời gian chạy tàu thấy hiệu quả, sau đó chúng ta hẵng làm đường sắt cao tốc Bắc Nam mới với công nghệ mới như cách người Nhật, Đức họ làm.
Nếu cải tạo tuyến đường sắt Bắc Nam với số vốn là 26 tỷ USD, theo tôi Nhà nước nên bỏ ra một phần, sau đó huy động vốn tư nhân để làm bởi thực tế tiền đầu tư ngân sách hiện nay không có. Tiền Nhà nước bỏ ra để khẳng định đầu tư công phục vụ người dân. Tuy nhiên, do là cải tạo đường sắt cũ nên cần thắt chặt cơ chế thu phí, giá vé thế nào, phải phù hợp.
Theo bà, cơ hội cho Việt Nam hợp tác với các nước phát triển trong xây dựng, vận hành đường sắt cao tốc sẽ ra sao, nhất là đặt trong bối cảnh Việt Nam tham gia vào Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - EU (EVFTA) với nhiều điều khoản cam kết về đầu tư công?
- Việt Nam rất nên tận dụng EVFTA và CPTPP, tạo cho mình cơ hội rất lớn, nó góp phần giúp Việt Nam giải bài toán đầu tư công xưa nay vẫn vốn dĩ luôn đắt đỏ, kém hiệu quả bởi Chính phủ luôn không có người hỗ trợ, tư vấn và tìm giải pháp tốt nhất cho mình.
Với EVFTA hoặc CPTPP, chúng ta sẽ có những bài toán kinh doanh tốt, cụ thể. Đây là cơ hội dành cho nhà thầu tốt, thay đổi đất nước mình.
Tôi phải lưu ý rằng, các cách giải thích là "theo cam kết WTO chúng ta đối xử bình đẳng với nhà thầu bên ngoài" là không đúng! có động cơ khác nhau.
Các dự án đầu tư công, mua sắm công Chính phủ, Việt Nam không ký kết với WTO, Việt Nam không ký Hiệp định mua sắm công (GPA), Việt Nam không hề tham gia nên không phải tất cả các nước trong WTO đều có quyền bình đẳng trong tham gia dự án đầu tư công như để giải ngân ODA, vốn vay ưu đãi của đầu tư công.
Ngay cả với CPTPP và EVFTA, Việt Nam vẫn còn bảo lưu: Tùy từng dự án mà Việt Nam mở cửa đối với nhà đầu tư nước ngoài trong giai đoạn đầu, sau đó sẽ mở nhiều, vẫn bảo lưu một thời gian ưu đãi cho doanh nghiệp nội địa. Các dự án mua sắm công từ dưới 30 triệu USD không bị EU hay 10 đối tác của CPTPP yêu cầu phải mở cửa cạnh tranh.
Các nước ASEAN, Trung Quốc, Hàn Quốc cũng không có quyền tham gia dự án đầu tư công tại Việt Nam, trong tất cả các hiệp định thương mại tự do song và đa phương giữa Việt Nam với các nước nói trên, Việt Nam không ký cam kết mở cửa mua sắm công, đầu tư công mà chỉ có có CPTPP và EVFTA.
Nếu đường sắt Bắc Nam hoặc đường cao tốc Bắc Nam đều có thể dành để cho tuyển chọn các nhà đầu tư CPTPP và EU họ làm hoặc liên doanh làm PPP, mình có lý do chính đáng, còn Trung Quốc không ký với Việt Nam về GPA, mình không ký thì mình không cần thực hiện mở cửa mua sắm công, đầu tư công với họ và mình cũng không có quyền thực hiện tham gia đầu tư công ở Trung Quốc.
Theo quy chế của CPTPP, EVFTA, thành viên của họ được quyền tham gia đấu thầu, cạnh tranh, trình độ kỹ thuật tốt, tính nghiêm túc tốt hơn nhiều, thay vì cho Trung Quốc "múa" như ở tuyến đường sắt nội đô Cát Linh - Hà Đông giờ mãi chưa xong, cũng cần cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia, ví dụ như làm hầm chẳng hạn, cần cho doanh nghiệp Việt làm tốt để họ nâng cao năng lực của mình.
Nhà nước có thể hỗ trợ tài chính, cho vay, nếu doanh nghiệp đó phát hành trái phiếu doanh nghiệp để huy động người dân tham gia đường sắt Bắc Nam, chúng tôi đều sẵn sàng tham gia ủng hộ doanh nghiệp Việt lớn mạnh.
Trân trọng cảm ơn bà!
Theo Dân trí
Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Chọn sai là có tội với dân, với nước
Kỹ sư cầu đường Trần Văn Tường
Hôm qua, báo chí đã đưa một tin chấn động: Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tính toán tổng vốn đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chỉ khoảng 26 tỉ USD, giảm hơn 32 tỉ USD so với đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.
Mức đầu tư giảm đáng kể mà vẫn bảo đảm hiệu quả kinh tế, phù hợp với điều kiện và định hướng phát triển, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, tốc độ chạy tàu vẫn đáp ứng 200km/giờ, thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM chỉ trong 8 giờ là khá thuận lợi và hợp lý.
Phương án này được cho là phù hợp chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư, giảm chi phí vận tải cho nền kinh tế, hơn nữa là bảo đảm tính khả thi, hiệu quả đầu tư phát triển.
Tính toán trên khá toàn diện, đưa ra nhiều kịch bản so sánh khách quan và thiết thực hơn. Có tới 4 kịch bản được đưa ra dựa trên báo cáo nghiên cứu tiền khả thi bao gồm:
(1) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại có tốc độ khai thác 80-90km/giờ tàu khách và 50-60km/giờ tàu hàng.
(2) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ.
(3) Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại tốc độ 70km/giờ cho tàu khách địa phương và tàu hàng.
(4) Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa chỉ khai thác cho tàu khách có tốc độ 320km/giờ, tốc độ thiết kế 350km/giờ.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất lựa chọn kịch bản (2) “Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/giờ” được nhiều nhà quản lý và chuyên gia đánh giá cao, bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận hoặc liên kết thực hiện, hạn chế các doanh nghiệp nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án… Hơn nữa, tránh độc quyền và bị lệ thuộc công nghệ, đỡ lãng phí, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.
MPI chọn phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm có tốc độ 200km/giờ.
Báo chí cũng cho hay, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã chỉ ra những bất cập trong phương án do Bộ Giao thông Vận tải đệ trình. Chẳng hạn, sau khi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày.
Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 – 58.000 hành khách/ngày, tức chỉ gần 16% công suất đầu tư. Ngoài ra, khi đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350km/giờ chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng dẫn chứng từ kinh nghiệm nâng cấp tuyến đường sắt cũ chở hàng hóa và đầu tư xây dựng mới một tuyến đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách ở Hà Lan. Chính phủ nước này sau khi đánh giá, so sánh đã không thực hiện tuyến đường sắt Dusseldorf – Amsterdam từ 200km/giờ lên 300km/giờ vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỉ euro lên 3,4 tỉ euro và không phát huy tối đa hiệu quả. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng phương án làm đường sắt tốc độ cao có vận tốc tối đa 200km/giờ là phù hợp, giảm chi phí đầu tư.
Đường sắt tốc độ cao cực kỳ tốn kém và thường chỉ dành cho những quốc gia có sẵn nguồn lực và nền kinh tế mạnh, GDP gấp nhiều lần Việt Nam, đều đã hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm chủ công nghệ tiên tiến như Nhật Bản, Pháp, Đức, Ý, Trung Quốc, Tây Ban Nha…
Không phải quốc gia nào giàu có, làm chủ khoa học công nghệ kỹ thuật cũng làm đường sắt tốc độ cao nếu nhận thấy không phù hợp hay ít hiệu quả hơn phương án đầu tư khác. Hà Lan, như đã nêu, là minh chứng rõ ràng nhất vì họ nhận thấy dự án không phát huy tối đa hiệu quả. Mỹ là nước giàu có nhưng ưu tiên xây dựng một mạng lưới đường bộ cao tốc liên bang, hệ thống giao thông đường bộ và hàng không rất thuận lợi trong vận chuyển, đi lại cho mọi người dân, liên kết khắp các vùng giúp phát triển kinh tế mà không chọn đường sắt cao tốc.
Đường sắt cao tốc liên quan đến nhiều lĩnh vực về khoa học, công nghệ, kỹ thuật, kinh tế, xã hội và vốn đầu tư… Riêng về kỹ thuật cũng bao gồm nhiều chuyên ngành tương trợ với nhau như quỹ đất xây dựng, cầu đường, kiến trúc, thông tin, sức kéo, vận tải. Điều này đòi hỏi đưa ra nhiều phương án, giải pháp so sánh và phản biện mới có thể chọn phương án tốt nhất, giảm thiểu rủi ro, mang đến hiệu quả lâu dài.
Đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, trước tiên hãy nghĩ tới hiệu quả và vốn không quá lớn để có giá vé phù hợp cho số đông người dân sử dụng dịch vụ. Nếu giá vé cao sẽ khó cạnh tranh với hàng không. Đó còn là tính khả thi, thuận lợi cho dự án. Làm đường sắt tốc độ cao phù hợp với điều kiện và nhu cầu phát triển, tránh lãnh phí.
Hàn Quốc và Đài Loan cũng e dè
Tại châu Á, nhiều tuyến đường sắt tốc độ cao khai thác không thu hồi được vốn, thậm chí phải dừng hoạt động. Bởi đầu tư xây dựng mới với chi phí quá cao, đòi hỏi phải tăng giá vé để thu hồi vốn.
Hàn Quốc từng xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao nối thủ đô Seoul với sân bay Incheon, mới đây đã dừng hoạt động sau 4 năm đưa vào sử dụng vì lỗ nặng, giá vé lại cao, không cạnh tranh nổi với các phương tiện khác và xe buýt cao tốc.
Đài Loan làm đường sắt tốc độ cao dài 350km sử dụng công nghệ Nhật Bản, khai trương năm 2007. Theo tính toán, mỗi ngày sẽ thu hút 240 ngàn lượt hành khách trong năm đầu tiên nhưng thực tế sau gần 7 năm khai thác, trung bình mỗi ngày chỉ đạt 130 ngàn lượt hành khách, khiến thua lỗ hơn 1,5 tỉ USD. Năm 2015, nhằm duy trì hoạt động tuyến đường sắt tốc độ cao, chính quyền phải chi ngân sách giải cứu với số tiền hơn 1 tỉ USD.
Hơn nữa là tính khả thi, không đội vốn. Ta đã có cả một “bảo tàng kinh nghiệm thất bại” trong đầu tư tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông tại Hà Nội, hết sức lưu ý để tránh lặp lại.
Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông chỉ dài 13,5 km thế nhưng đến nay đã 8 lần lỡ hẹn, đội vốn lên gần gấp đôi, chậm tiến độ hơn 5 năm so với kế hoạch được duyệt… Đáng chú ý, dù chỉ còn 1% khối lượng công việc nhưng vẫn chưa biết bao giờ mới đưa vào khai thác.
Khâu quản lý, điều hành yếu kém. Dự án phải điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.7700 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng, tăng hơn 200%. Riêng phần đội vốn 250 triệu USD, phải trả nợ trong 9 năm cả gốc lẫn lãi là 650 tỉ/năm. Sau 8 lần lỡ hẹn, chậm tiến độ hơn 5 năm, đến nay vẫn chưa biết bao giờ mới có thể khai thác. Ta làm quản lý nhà nước, chủ đầu tư nhưng lại để nhà thầu dẫn dắt và phải chạy theo. Có lẽ đây bài học lớn và đắt giá nhất từ trước đến nay trong lĩnh vực đầu tư xây dựng, lựa chọn nguồn vốn và cung cấp công nghệ thiết bị.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, 2 phương án có tính năng gần tương đương nhau nhưng lại chênh lệch quá lớn chi phí đầu tư lên tới 32 tỉ USD là khoản tiền quá khủng với một đất nước mới thoát nghèo, nợ công lên đến 3,5 triệu tỉ đồng chiếm 61,4% GDP năm 2018. Trong khi nước ta, vốn đầu tư cho các công trình giao thông còn thiếu trước hụt sau, hàng loạt dự án dân sinh đã quy hoạch từ nhiều năm nhưng vẫn chưa thể thực hiện vì thiếu vốn.
Dự án đường sắt tốc độ cao, cần xem xét cẩn trọng. Trong điều kiện hiện nay nước ta có thu nhập trung bình, nợ công đã cận ngưỡng cho phép và sức ép trả nợ vay cũ tăng từng năm. Chọn phương án sao phù hợp với điều kiện và nhu cầu phát triển, mang lại hiệu quả, đảm bảo khả năng thu hồi vốn và tham gia nội địa hóa cao, giảm thiểu rủi ro, tránh phụ thuộc vào công nghệ và chuyên gia nước ngoài trong cung cấp, lắp đặt, vận hành, sửa chữa, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế.
Nếu công tác quản lý lỏng lẻo khiến nhiều dự án giao thông đội vốn, đất nước càng càng thêm nặng gánh nợ nước ngoài, thì làm đường sắt tốc độ cao quá dư thừa và lãng phí sẽ thiệt hại càng lớn, đồng nghĩa với phải trả giá càng cao. Không chỉ lợi ích quốc giá mất đi, quan trọng hơn là làm giảm lòng tin nhân dân.
Nước ta còn nhiều dự án cấp bách phải làm. Nếu không tính toán cẩn trọng, lường hết các rủi ro, chọn phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao không hiệu quả sẽ dẫn đến thiệt hại khôn lường. Chưa kể phải sửa sai vì đầu tư lãng phí, mất đi cơ hội phát triển các dự án phục vụ kinh tế và giải quyết việc làm. Thất thoát nhiều khi không đáng lo sợ bằng quyết định đầu tư sai lầm.
Những chủ trương và quyết định đúng đắn, trước đó luôn cần phản biện và đánh giá độc lập để tránh dựa vào cảm tính hoặc ý chí cá nhân hay “lợi ích nhóm”. Nước ta không thiếu người có tâm huyết, chuyên môn và kiến thức để tìm ra giải pháp tốt ưu cho dự án đường sắt tốc độ cao. Lo là cơ quan nhà nước lắm khi không chú trọng đến nguồn lực này, xem các phản biện hay nhận xét và đánh giá trái ý là những điều khó chịu, khó nghe, không muốn.
Tôi ủng hộ ý kiến Bộ Kế hoạch và Đầu tư kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước tổ chức thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao bảo đảm độc lập, khách quan với đơn vị tư vấn lập dự án này. Nên chăng mở thêm diễn đàn cho các nhà quản lý, chuyên gia trong và ngoài nước góp ý. Chọn sai phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao dẫn đến lãng phí là có tội với dân, với nước.
T.V.T.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét